2026年7月，行政院正式核定「高鐵延伸宜蘭計畫」，總經費3,521億元，將由南港延伸至宜蘭縣政中心南側。
實際上，高鐵延伸宜蘭的討論從2000年初就已開始，當時高鐵評估建造效益不佳，建議以改善台鐵路線為主要方向。直到2019年，交通部才開始以新方案重新思考高鐵延伸宜蘭的可能性，並與使用台鐵系統重新規畫路線的「直鐵」做比較。
然而，原本想要縮短交通時間、方便東部發展的計畫，卻引發各方爭議。包括高鐵站點選址的討論、到底要建高鐵還是改善台鐵的選項比較，再加上計劃中涵蓋大面積的農地徵收，有過度開發的疑慮，為了減少半小時通勤時間，砸下高額經費是否符合成本效益，也受到諸多質疑。
在這場爭議中，獨立評論收到來自不同立場的聲音。到底支持者是站在怎樣的位置，希望用宜蘭高鐵做出什麼改變？反對者的憂慮又是什麼，提出何種不同解方？而屬於東部民眾的回家之路，除了這一段高鐵之外，還有怎樣的需求？
| 時間 | 事件／發展 | 重點 |
|---|---|---|
| 2000 年初 | 開始討論高鐵延伸宜蘭 | 當時評估認為，高鐵建設效益不佳，建議以改善台鐵路線為主要方向 |
| 2013 年 | 訂定《高速鐵路建設技術規範》 | 如今反對者質疑，這套長年未修訂的法規，是否能真正適用於相隔23年後才通車的現代化高鐵與長隧道逃生規劃？ |
| 2019 年 | 交通部重新思考高鐵延伸宜蘭 | 開始以新方案評估高鐵延伸，並與「北宜直鐵」進行比較 |
| 2026 年 7 月 | 行政院正式核定「高鐵延伸宜蘭計畫」 | 總經費 3,521 億元，路線由南港延伸至宜蘭縣政中心南側 |
| 預計 2036 年 | 高鐵延伸宜蘭通車 | 高鐵南港—宜蘭預估行車時間約19 分鐘 |
支持者：用宜蘭高鐵解決東北部的交通死結
優點一：紓解雪隧與台鐵運量限制，全面升級東北角公共運輸
在八堵站，往基隆的通勤電車與往宜花東的城際特快車，必須匯流並共用同一套雙軌系統……只要基隆線與東部幹線繼續共用八堵到樹林段，東部的班次就永遠無法增加。這樣一個死結，單靠台鐵內部微調，根本是杯水車薪。
既然台鐵舊路廊已塞爆，我們必須開闢一條獨立且具備大容量的全新路廊。高鐵南港到宜蘭只需 19 分鐘，一列高鐵可搭載近千名乘客。當大量前往宜蘭的旅客（包含通勤與觀光）轉移到高鐵，台鐵原有的宜蘭線壓力將大幅減輕。
高鐵宜蘭案前計畫承辦人鄭佳邦投書〈高鐵延伸宜蘭吵什麼？前計畫承辦人：請看見破解東部交通死結的「三箭戰略」〉，解釋當初用宜蘭高鐵、基隆捷運與台鐵轉型共同構築的整體交通設計，可以如何解決現有的運輸痛點，讓東北角不再陷入交通困難的惡夢。
優點二：另開新徑的作法，可以不受其他條件侷限
若採用台鐵系統或北宜直鐵從南港延伸，其引道與隧道口勢必切入南港密集發展區。實地踏勘顯示，南港富康街周邊約 5 公尺寬的一整排民宅將面臨強制徵收拆遷，社會成本極高。
過去北宜直鐵方案卡關多年，核心原因即是路線穿越翡翠水庫集水區。高鐵延伸方案透過路線優化，完全避開了保護區，是解決環境死結的關鍵突破。
針對「台鐵 vs. 高鐵」的爭議，鄭佳邦在另一篇文章〈宜蘭高鐵爭議回應：我們為何選用高鐵解開東部交通死結？〉再次解釋選擇高鐵的好處，在於能避開南港市區拆遷與翡翠水庫集水區，與直鐵相較是更好的選擇。
反對者：過度發展與不良規劃，是否真能為宜蘭帶來好處？
質疑一：高鐵是讓宜蘭發展更好，還是讓在地文化被抽空？
一旦快速的交通設施引入，便會成為無法形塑在地深度旅遊的發展模式。
（北宜直鐵）屈服在『大量生產、快速流通、大量消費』的消費主義思維下……沒有從地景特色及空間機能來塑造的城鄉發展模式，所犧牲的不只是生活步調的改變，更大的衝擊將是人文風貌及自然特色的消失，使台灣各地的發展『台北化』、東部地區的發展『西部化』。
2014年城鄉規畫學者李永展的文章〈快速，終將帶我們到只剩名字的地方〉反思了當時的東部交通設計，也擔心當時討論中的北宜直鐵規劃若罔顧地方脈絡，只會把東部鄉鎮變成速食觀光下的消耗品。
高鐵會讓宜蘭蓬勃？這件事絕對不可能。
高鐵來我一定超開心，不用4點起床趕到南港搭第一班高鐵，可是像我這樣的人到底有多少？
若高鐵來了，對咖啡店生意是不是會有幫助？他們認為影響不大，甚至可能會人更少……如果有高鐵，可能直接往高鐵特區或其他景點跑，不一定會進來舊城區。
生活上沒什麼太大的問題，唯獨交通讓他比較困擾，週末外來人潮已經衝擊到當地生活，『現階段宜蘭的交通，不是設計來讓這麼多人通行的。』
2026年，在宜蘭工作的劉仲書訪談多位宜蘭當地青年，包括藝術家、咖啡店老闆、年輕農民，在〈滿田的「售」字牌：宜蘭高鐵300公里的失速開發，誰還記得土地原本的模樣？〉中寫出在地居民對發展的困惑，他們並不懷疑高鐵會帶來發展，然而這樣的發展是否符合當地需求？是否真能為在地人帶來利益？卻要打上許多問號。
質疑二：程序黑箱與設計疑慮，目前的宜蘭高鐵規劃真的令人滿意嗎？
有一位很有正義感的主流媒體記者，在公聽會幾天後打給我，他認為路廊沿線禁限建的資訊都沒有在公聽會中傳達，受影響的居民根本都不知道這些事。
無論是高鐵或直鐵，光是挖一條長鐵路隧道，災害事故應變就讓我擔憂得不得了，但隧道應變的設計卻簡單帶過。
預計 11 年後 2036 年通車的高鐵延伸宜蘭，是不是真的該用 12 年前 2013 年訂定出來、至今未修的《高速鐵路建設技術規範》來蓋？這還沒考慮到延伸宜蘭路線條件的特殊性，相距 23 年的技術規範夠用或合用嗎？
在〈環評要快審、救災真難做、發展沒共識：高鐵是宜蘭大建設還是大災難？〉、〈一完工就落後23年！回應鐵道局：宜蘭高鐵的逃生規劃問題〉系列文章中，高鐵延伸宜蘭監督聯盟發言人劉仲書從自己在台鐵工作的經驗，質疑高鐵建設的安全規畫問題，也批評推動過程中只求快速通過、不願正視環保團體建言與妥善溝通的心態，可能會是宜蘭的大災難。
質疑三：真的只有建高鐵才是解方嗎？
『既有路線有瓶頸』和『因此必須蓋高鐵』，是兩個不同層次的命題。瓶頸存在，只能證明政府需要增加容量、改善調度，或興建一條避開既有瓶頸的新路廊；它不能直接證明，這條新路廊必須使用高鐵系統。
如果要證明高鐵優於直鐵，政府首先必須把兩個方案放在同一個起跑點……只有在這些條件都採用相同口徑、資料及目標年比較後，『高鐵較快、單列容量較大』才可能成為政策選擇的證據，而不是一句缺少對照組的宣傳語。
時代力量主席王婉諭的投書〈運輸瓶頸是真的，但為什麼一定是宜蘭高鐵？回應「三箭戰略」，交通部仍欠社會一份完整說明〉，是對宜蘭高鐵支持者的回應，認為宜蘭的交通問題的確需要解決，但政府應拿出直鐵的評估數據比較，而非直接把造價高昂的高鐵當解方。
更完善的路網藍圖
建議一：周邊發展與整體計畫，應該更完整告知民眾
既然要蓋，就不要只蓋一座車站就了事。車站周邊如何發展？住宅、產業與消費場所如何配置？高鐵站如何透過公車及軌道運輸與既有市區連結？這些都應該在高鐵延伸開工前就做好規劃。
這種耗時多年、所需費用龐大的國家級建設，應該被正式寫成政策計畫，清楚說明最終路網、優先順序、預估經費、財源、效益，以及什麼條件下應該暫緩甚至停止。
台灣都市議題研究者邱秉瑜在〈在高鐵確定延伸宜蘭之後：台灣的鐵路網遠期願景到底是什麼？〉一文中指出，既然確定要蓋高鐵，就應該思考這件事的後續如何發展，包括是否繼續延伸到花東、若造價過度高昂是否有暫停條款，並將整體藍圖明確公告出來。
建議二：大眾運輸的最後一哩路怎麼銜接？
未來公共自行車上路後，轉運站與火車站有沒有車可借？目的地附近有沒有位可還？沿途是否有一條讓學生、通勤族與夜間返鄉青年都敢騎的路？
一輛單車真正連起車站、學校、市場與家門口時，它才不只是觀光客專屬的交通工具，而是公共運輸最後一哩的答案。
高鐵是遠程交通的管道，但要將大眾運輸落實到每個人都能方便取用，需要更細緻的規劃。宜蘭縣噶瑪蘭青年團理事長張桓翊投書〈有車可借，還要有路可騎：宜蘭共享單車上路前的 3 道考題〉，從在地人的日常通勤需求出發，思考地方政府如何設計完善的共享單車系統，讓宜蘭人的出行更便利。
高鐵延伸宜蘭爭議Ｑ＆Ａ
A：支持者認為宜蘭對外交通面對雪隧運量限制與台鐵班次限制的瓶頸，因此需要以新的交通模式紓解現有的運輸壓力。
A：支持者認為台鐵的規劃會面臨民宅區密集徵收與翡翠水庫集水區問題，不如高鐵可以避開。反對者則認為台鐵仍有其他規畫可能，須提出更完整的評估數據，才能證明高鐵最適合。
A：有些人支持高鐵帶來的便利，能更方便往返台北工作，也可能讓土地增值；但也有些人擔心高鐵反而會讓鄉鎮居民更容易被吸往大城市，未必能真正帶來地方發展。
A：這筆建設費用不只是縮短交通時間，也可能帶來鄉鎮觀光與其他產業的發展。但若造價在未來繼續膨脹，仍須有更進一步的效益評估。
A：目前還未有明確計劃，而以花東地區的鐵道運輸改善為主。但研究者認為環島高鐵可以成為台灣整體鐵道網藍圖的下一步。
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