鐵道局最近對我的〈環評要快審、救災真難做、發展沒共識：高鐵是宜蘭大建設還是大災難？〉一文進行回應，指出長鐵路隧道在國際上相當常見，舉了「英法海底隧道」與「日本青函隧道」兩個例子，並且高鐵延伸宜蘭在設計逃生規劃方面，也完全遵循《高速鐵路建設技術規範》安全規定辦理。簡單說就是國際大家都這麼做，設計上也考慮了方方面面的安全需求，完全沒有問題。
我不太確定，預計11年後2036年通車的高鐵延伸宜蘭，是不是真的該用12年前2013年訂定出來、至今未修的《高速鐵路建設技術規範》來蓋？這還沒考慮到延伸宜蘭路線條件的特殊性，相距23年的技術規範夠用或合用嗎？
即使是國內的災害應變規範，修訂都沒有拉到這麼長，甚至每年關注的重點都有所推進（例如無障礙的自主逃生條件），那你要怎麼滿足最新規範的要求？
宜蘭高鐵隧道的逃生區，真的夠用嗎？
舉個例子，2014年修改「內政部主管災害中央災害應變中心前進指揮所作業規定」，其應變中心「前進指揮所」調整成「前進協調所」。這個協調所需要臨近事故災害現場，與現場前進指揮所偕同救災，作為中央部門現場橫向協調的溝通應變與支援單位。
這還只是內政部，交通部的「陸上交通事故中央災害應變中心前進協調所作業規定」（適用於鐵、公路事故），則是一直到2023年才訂定出來。在這個任務型協調所的設置指引中，它必須至少能容納30人，應且具備水電等基礎條件。
在2023年災害防救演習交通部陸上交通事故中，這樣的「前進協調所」就架設在事故現場的前進指揮所旁邊。所謂的「前進」，即要視覺上看見事故現場，或至少身處在臨近應變人、車、機具移動路徑的「關鍵節點」上，進而直接知悉、能就近指揮調度。而前進協調所，就是把中央災害應變中心的功能，移撥一部分人力前往現場坐鎮。
好，現在2013年的《高速鐵路建設技術規範》告訴我，它要在隧道逃生出口外設置「1,500平方公尺的安全區」與「6公尺寬的聯外道路」。呃，我完全能想像這個動線發生交通阻礙、消防車與救護車狂噴喇叭叫帳篷退開的景象。
1,500平方公尺大概多大？差不多是40個車位規模的小型停車場面積，一個前進協調所含桌椅，差不多就要佔掉10個車位（約莫一頂帝王帳）；更不用說各單位自己的前進指揮所（警務、消防、軍人、事業單位都會有）、衛生單位的檢傷分類區、地方政府交通單位的接駁區、社工與慈善單位的照護區、各類應變與調查人員的停車區，還有為了緊急進出所留下的快速車流通道（與迴車、會車空間）等最基本的需求。
而6公尺寬的聯外道路，甚至在一般交通制度裡都不太接受能路邊停車。高鐵一列車載運900多名旅客（若開放自由座就會上千人），最壞的情況（列車出軌影響鄰線、電車線斷掉）你就要疏散900多人，再以「大量傷患規模」的鐵路事故來想定，這樣的路寬與應變空間，拿來搶救災絕對是遠遠不足。
乘客人數未達高鐵一半的太魯閣號事件，前後動員了上百台車輛、8,000多名的搶救應變支援人力，都在隧道口那狹窄的空間勉強吞吐。
當然，就如同行政院災害防救辦公室辦理演習的精神：「即使再困難的環境，真的遇到事故了，一樣都要面對、去設法搶救災。」這不是說，好，那我們就不用這麼用心去考慮更好的應變環境；而是說，當我們面臨「既成事實」而不得不在這種環境下應變，我們都要盡全力做好、設想好、演練好。但台鐵做不好、過去也不敢做超長隧道中央事故的演習，高鐵也完全沒有這類大型事故經驗，交通部甚至在應變邏輯上是個徒增問題、不切實際的空想家。那你說，尚未成為「既成事實」的高鐵路廊，在更基礎的應變設施設計的考慮上，重不重要？
不同國家如何設計逃生動線？
我們回來看，鐵道局所樂道的英法海底隧道怎麼設計？它是三孔結構，左右各一條單線軌道、不會互相影響，中央則是服務通道，有較高的氣壓，讓鐵路火災事故時能確保中央通道不被煙霧波及。海底隧道透過中間的服務道進行設施維護與緊急應變，有膠輪行走的STTS車輛能快速移動，甚至如有必要，將消防、救護車駛入服務道也並非不可。
此外，英法海底隧道每300公尺就設有一個橫坑來聯絡服務道，人員逃生到安全區域的應變時間非常快速。相較於延伸宜蘭單孔雙軌的高鐵，它設計的逃生口是距離3,000公尺，整整是人家的10倍。更離譜的是，在環評文件中，這種緊急出口是允許以一般用來通風的「豎井」形式代替，在8公里長的隧道中，只要裝上2口豎井，它就符合鐵道局所謂的逃生安全規定。
至於日本的青函隧道，在中途設有兩個緊急站，有相應的避難空間與消防設備。雖然交通部在環評報告中稱「本計畫各隧道長度均小於 20 公里，原則不需設置隧道內緊急停靠站」，但任何人都該有基本警覺，這種「連續混編」的高架橋、隧道群，在偏遠地區綿延5、60公里，它難道就不是一個始末兩端中間「完全封閉孤立」的高風險環境？它就用不著有任何中間的緊急車站與夠大的應變空間？你在火災濃霧中好不容易跑了1,500公尺逃出隧道口，結果眼前是一座高架橋、下方是好幾層樓高的河床，你只能站在橋上吹風（高鐵設計規範中，橋樑也是每3,000公尺設一個逃生出口），而救災人員可能還在產業道路中翻著圖資找不到路，請問作何感想？
國際有許多鐵路隧道的逃生出口或橫坑道的設置規範，其間距的建議值，無一例外都遠低於台灣的3,000公尺。例如歐洲的SRT TSI是設定500到1,000公尺，美國的NFPA 130是244到762公尺，國際鐵路聯盟（UIC）的SIA 197/1是500公尺，日本新幹線在嚴峻的深層隧道也採用間距500公尺的避難通道。這些重點都在於評估「合理的自主逃生時間」，讓人員能在短短幾分鐘之內自救、「移動到安全區域」，並且安全區域需滿足安置列車的「最大載客數」。
無論怎麼看，高鐵技術規範都該重新檢討，不只災害事故應變，其他方方面面也都有更新、更好的技術條件。你要花4,000億蓋一條「完工就落後23年」的宜蘭高鐵，我想任誰都吞不下去。
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