行政院正式核定「高鐵延伸宜蘭計畫」後，曾參與原始計畫團隊的鄭佳邦先生投書，提出「基隆捷運＋高鐵＋台鐵」的三箭戰略，試圖說明這項建設不只是讓台北到宜蘭更快，而是要重新分配北部與東部的鐵路運能。
不管是否認同他的結論，這篇文章確實讓公共討論往前了一步。
過去政府談高鐵延伸宜蘭，經常只剩下「地方期待」、「區域均衡」、「交通韌性」等口號。鄭佳邦至少提出一套較完整的政策想像：樹林至七堵是西部、基隆及東部列車共用的容量瓶頸；基隆捷運承接基隆通勤需求；高鐵提供另一條北宜路廊；台鐵則把釋放的容量用在東北角及花東。這套說法值得公開檢驗，也比一句「反對高鐵就是反對宜蘭建設」，更接近真正的政策討論。
然而，讀完全文，我們仍然感到遺憾。這篇文章清楚說明了東部交通為什麼需要改善，卻沒有回答真正引發爭議的問題：為什麼解方一定要是高鐵？高鐵究竟在哪些條件下，明確優於北宜直鐵及其他可行方案？
鄭文指出了交通瓶頸，卻沒有完成最關鍵的方案比較，也沒有證明高鐵具有無可取代性。
瓶頸存在，不等於一定必須蓋高鐵
鄭佳邦指出，台鐵樹林至七堵路段受限於西部、基隆及東部列車共用軌道，尖峰時段大致形成「基隆 5 班、東部 5 班」的容量分配。這個問題確實存在，我們沒有必要否認。
但「既有路線有瓶頸」和「因此必須蓋高鐵」，是兩個不同層次的命題。瓶頸存在，只能證明政府需要增加容量、改善調度，或興建一條避開既有瓶頸的新路廊；它不能直接證明，這條新路廊必須使用高鐵系統。
尤其令人意外的是，這篇主張高鐵具有「無可取代性」的文章，全文卻沒有正面討論北宜直鐵。監察院調查報告記載，2019 年完成的北宜直鐵規劃，本來就是讓新線從南港出岔，避開樹林至七堵的容量瓶頸。當時評估的效益包括東部鐵路運能倍增、座位供給成長約 2 倍、台北至宜蘭約 37 分鐘、新舊宜蘭線分流，以及增加東北角區間車服務。換句話說，「避開樹林至七堵瓶頸」並不是高鐵獨有的能力，而是北宜直鐵原先就要解決的核心問題。
監察院甚至特別指出，2019 年直鐵報告認為直鐵可以由南港出岔、解決瓶頸；2021 年高鐵報告卻又強調樹林至七堵容量不足，並將其作為改採高鐵的重要理由，兩者分析「未盡一致」。
這裡存在一個必須說明的落差：既然直鐵也能從南港出岔、避開瓶頸，樹林至七堵容量不足，就不能單獨作為高鐵具有無可取代性的證據。
當然，2019 年的直鐵路廊涉及翡翠水庫集水區等爭議，不能原封不動拿來興建。但這代表政府應該重新評估避開集水區、從南港始發，甚至利用高鐵規劃路廊興建直鐵的可能性，而不是直接讓「直鐵」從比較表中消失。
為什麼直鐵不能比照高鐵，從南港始發？
如果高鐵可以從南港出發，使用全新的獨立路廊前往宜蘭，為什麼直鐵就一定要被綁在樹林始發及既有台鐵路網的條件下接受評估？
官方環評資料顯示，2019 年的直鐵方案原本規劃利用第三軌與立體交叉，讓每小時 3 班區間車在南港折返，再加上 1 班南港始發對號車，共可增加 4 班。後來因為部分第三軌路權提供基隆捷運使用，加上南港沒有現成調車場，官方才把直鐵新增容量壓縮為每小時 1 班。這至少顯示，「直鐵只能增加 1 班」並不是單純由鐵路技術決定，而是特定路權分配、站場配置及營運假設下的結果。
政府當然可以主張，重新設置南港折返線、專用月台、調度設施或維修基地也需要成本。但正因如此，這些工程和成本更應該被完整估算，再與高鐵公平比較。不能把高鐵放在「全新路廊、全新車站、全新基地」的條件下評估，卻要求直鐵只能使用既有南港站場；最後再用這套不對稱的前提，證明高鐵運能比較大。如果兩個方案的起跑點不同，最後得到的比較結果，自然不可能公平。
基隆捷運釋放的容量，不能全部算成高鐵的效益
「三箭戰略」還有另一個需要釐清的地方。文章認為，未來基隆捷運取代台鐵基隆端通勤功能後，原本分配給基隆的 5 班列車容量就能釋放，讓台鐵每小時 10 班全部投入東部，其中 5 班服務東北角、5 班作為花東城際列車。
依照這套「三箭戰略」的說法，直接解除「5＋5 瓶頸」、讓台鐵東部班次增加的，其實是基隆捷運，而不是高鐵延伸宜蘭。
這不代表基隆捷運和宜蘭高鐵不能同時興建，卻產生了一個新的證明責任：基隆捷運已經讓東部台鐵從每小時 5 班增加到 10 班之後，未來需求是否仍大到必須再興建一條總經費超過 3,500 億元的高鐵？
文章沒有提供需求預測、列車載客率、尖峰運量，也沒有說明每小時 10 班的台鐵服務，預計在什麼時間點再次飽和。一方面主張基捷可以讓台鐵東部運能倍增，另一方面又以台鐵容量不足論證高鐵的必要性，兩項建設的效益是否重複計算，就必須進一步釐清。
政府至少應該把三個系統各自解決的問題、各自創造的效益，以及缺少其中一項時會產生的結果，分開說明。否則，三項建設被包裝成一套完整戰略，卻無法知道究竟是哪一支箭解決了哪一個問題。
19 分鐘、近千個座位，還不是完整答案
高鐵南港至宜蘭約 19 分鐘，單列車可提供近千個座位，當然是高鐵的重要優勢。但是，站到站時間不等於完整旅程時間，單列車座位數也不等於整套系統的實際運能。
如果要證明高鐵優於直鐵，政府首先必須把兩個方案放在同一個起跑點。同樣以南港始發為前提，公開比較各方案每小時可開行的班次、可提供的座位數及預估載客率；並以旅客真正經歷的完整旅程時間比較，而不是只拿站到站的最快行車時間。
政府應比較旅客從台北市區出發，前往宜蘭市、羅東乃至花東的完整時間，把轉乘、候車及到站後的接駁一併納入。票價多少、不同所得族群是否負擔得起，也不能被排除在評估之外。
接著，政府還要把兩套系統的完整帳本攤開：建設、購車、基地及 30 年營運成本各是多少，土地徵收、建物拆遷、農地轉用與環境衝擊有何差異，以及每一個方案究竟能從國道 5 號移轉多少車流。
只有在這些條件都採用相同口徑、資料及目標年比較後，「高鐵較快、單列容量較大」才可能成為政策選擇的證據，而不是一句缺少對照組的宣傳語。
鄭佳邦認為，公共建設不能只看票箱收入，還應計算節省時間、減少碳排及區域發展等效益。這個原則沒有錯。但外部效益更需要數據。如果只說高鐵會節省時間、促進發展、減少塞車，卻不計算高鐵與直鐵各自能產生多少效益，那麼「百年建設」仍然只是一個願景，不能取代方案比較，更不能直接成為投入數千億元的政策依據。
討論終於開始了，但為什麼不是交通部出面？
在政府說明始終不足的情況下，鄭佳邦願意以曾參與計畫團隊的身分，把「三箭戰略」及其背後的路網想像帶進公共討論。即使我們對他的論證仍有不同意見，這份說明的誠意仍然值得肯定。
但也正因如此，更令人不解的是：一項已經核定、總經費超過 3,500 億元的重大政策，主管機關的核心論證，為什麼還要由曾參與計畫的工程人員，以個人投書的方式補充？
首先仍需釐清，鄭佳邦究竟是以個人身分發言，還是這篇文章在一定程度上反映鐵道局的政策立場。直到 2025 年，鄭佳邦仍名列鐵道局人員資料；目前是否仍在鐵道局服務，我們無法確認。這將影響社會如何理解這篇投書的性質，也更凸顯交通部應正式出面說明。
如果這只是個人意見，交通部自己的完整說明在哪裡？如果文章反映鐵道局的政策立場，為什麼不由機關正式具名、提出完整資料，接受社會檢驗？
行政院已經正式核定計畫，交通部才是規劃、審查與推動高鐵延伸宜蘭的主管機關。監察院已指出，高鐵案沒有先完成全面可行性研究，就進入綜合規劃；最早提出的可行性研究專章僅有 17 頁，高鐵與直鐵之間也欠缺獨立、對稱的評估基礎。面對這些問題，交通部不應只發布「均衡台灣」、「強化韌性」的新聞稿，而應該正式公開高鐵、直鐵及南港始發直鐵的完整比較，公布運量模型、班次假設、轉乘時間、全生命週期成本與效益歸屬，逐項回答監察院的質疑。
鄭佳邦的文章讓討論往前走了一步，但他留下的問題，最終仍然必須由交通部回答：
東部交通確實需要改善；但在全民投入如此龐大資源以前，政府有責任證明，為什麼高鐵明確優於直鐵及其他可行方案。
（作者王婉諭為時代力量黨主席、劉仲書為高鐵延伸宜蘭監督聯盟發言人。）
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