2023年10月，新北市政府發布新聞稿，慶祝「三貂嶺生態友善隧道」獲得加拿大魁北克設計大獎「GRANDS PRIX DU DESIGN Awards 2023」的年度大獎。這已經是三貂嶺隧道獲得的第4個國際景觀設計獎項，理論上應該是又一個台灣之光的正面案例。
然而，同樣在10月，達觀規劃設計顧問主持人吳忠勳的臉書公布一則官方公文，請設計單位回覆關於「路面設計不良」、「未善盡生態調查」等民眾陳情事項。吳忠勳因而質疑「只要個人有意見，就可以要求工程主辦單位跟設計師出面說明而不是自己先做功課了解設計與環境嗎？」
一面是國際大獎，一面卻是公文調查。爭取前瞻經費補助時說好的自行車道，又是怎麼突然變成生態友善隧道的？三貂嶺隧道是個橫跨設計、文資、生態、地方創生、體育乃至交通的複雜議題，值得我們深入探討，也是時候該被全面檢視了。
三貂嶺隧道的保存活化脈絡
連接台北與宜蘭的宜蘭線鐵路，自日治時期開始開闢，當時為克服丘陵與山脈的崎嶇地形，鐵路蜿蜒沿著河谷，遇山壁則鑿隧道而行；其中瑞芳雙溪間的三貂嶺與三爪子隧道，於1922年完工通車。宜蘭線通車一甲子後，1985年進行鐵路雙軌化工程，舊隧道因不再行駛火車而廢棄。
1990年代，洪致文教授和鐵道文化協會先後呼籲文化機關妥善保存隧道本體。2010年，時任牡丹村村長的張焜銘提出，希望三貂嶺隧道比照舊草嶺隧道整建為自行車道；其後地方文史團體對猴硐隧道群、三爪子與三貂嶺隧道進行調查並提報文化資產，先後於2012年、2019年被指定為歷史建築。
此時，台灣的自行車旅遊風氣漸盛，各地自行車道蓬勃發展。新北市政府在2019年推出「青春山海線」主題旅遊品牌，以低碳理念包裝與串聯北海岸與東北角各個旅遊景點，三貂嶺舊隧道也被納入青春山海線中瑞芳至雙溪的自行車道連結計畫。
從舊三貂嶺隧道的開闢、保存與活化脈絡，可以看到舊隧道轉型為自行車道，是台灣自行車發展、地方文史倡議與政府政策在30多年來凝聚出的共識。
申請前瞻體育補助的自行車道「被消失」
2019年，新北市政府上網招標「串聯本市瑞芳、雙溪區舊有三貂嶺至牡丹鐵路隧道規劃自行車道設置計畫」，設計與監造由達觀規劃設計得標，施工由稻田營造得標。新北市政府同時以此自行車道計畫，向中央政府申請「前瞻基礎建設計畫─城鄉建設」中「營造友善自行車道計畫」的補助，得到近6000萬的中央補助款，加上自籌款，總經費共有3.1億。
經過了3年多的規劃、設計、施工，2022年7月，新北市政府宣布三貂嶺隧道自行車道開始試營運。許多單車族原先殷殷期待，等到的卻是試營運公告中寫著：「考量從隧道至壁掛棧橋雙向通行安全，自行車須採步行牽引方式通行（步行約40分鐘）。」
在自行車道上卻不能騎自行車，讓許多人譁然抗議。雖然市府後續逐步開放自行車騎乘，卻偷偷將自行車從景點名稱裡刪去：剛啟用時稱「三貂嶺隧道自行車道」，被抗議後，新聞稿開始出現「三貂嶺生態自行車隧道」、「三貂嶺生態隧道」的名稱，最終改名「三貂嶺生態友善隧道」至今。
自行車、障礙者族群「不友善隧道」
為何要刻意將自行車道從名稱中抹去？細究原因，規劃設計業者起初並不是以自行車道的標準進行規劃，且在無障礙設計、通用設計上都有安全疑慮。
當初，業者進入封閉多年的三貂嶺隧道，發現流水與砂石在隧道底部累積，還有魚、蝦、青蛙生存，加上不能破壞歷史建築的隧道結構，因而提出架空的鏤空鋼筋格柵工法，保留並讓人可以觀察鋪面下方的生態，另保留三爪子隧道部分積水區，並讓人車行於薄水面上。
不過，三貂嶺隧道本質上還是一條「自行車道」的案子。一般公路車的車胎寬度落在2.3至3.2公分，但鋼筋自行車道的格柵間隙是2.4公分，龍頭只要稍微傾斜，車輪就有可能陷進縫隙中。對較細窄的輪椅、拐杖而言，移動上也有安全疑慮。
根據台灣的通用設計相關研究，自行車道鋪面宜避免間隙，最多容許0.5公分內；以人行道的標準，間隙也應在1.9公分內，三貂嶺隧道的間隙顯然不符合設計原則。
內政部國土管理署的《自行車道系統規劃設計參考手冊》中，也明確提到「自行車道上之進水格柵淨距宜小於1.3公分」及「自行車道路面積水將影響騎乘者行車安全及自行車道環境品質」。無論人行道或車道，避免地面積水應該是最基本的安全常識，設計單位刻意做出薄水面的通道，卻只說「強烈建議訪客穿防水的鞋子來」，需要用特定器具才能安全通行，是否符合通用設計的「公平使用」與「使用彈性」原則？
其實，三貂嶺隧道參與國際獎項的作品介紹中（LILA 2023、WLA 2023、AFEX 2023、GRANDS PRIX DU DESIGN Awards 2023），都刻意避談這原本是一條自行車道的設計，評審自然不會注意到這些問題。好的景觀作品，不代表是安全的自行車道與通道，更不代表不需檢視當初的建設緣由與經費補助來源。
沒做生態調查的生態隧道？
設計業者、達觀的主持人吳忠勳又是如何回應這些疑慮？他主張應該「在隧道內漫步，可以更深度的體驗環境。我也不反對騎車，只是因隧道空間狹隘，當人多時，騎車反而不舒適。」甚至是一項被自行車道之名耽誤的景觀設計。
業者多次強調，三貂嶺隧道廢棄後已經演變出生態環境，包含長期棲息於此的樹、魚、蝦、蛙，還有特有種「台灣葉鼻蝠」，他不認同為了方便好走就將人的需求置於生態前面，「這些物種不能發聲，不能打1999」。
若是將生態擺在優先順位的景觀工程，前期理應進行非常詳細的生態調查；但令人意外地，三貂嶺隧道在施工前、中、後都沒有做出足夠完整的生態調查。
台灣的公共工程目前在法制上對生態及環境的事前把關，主要在於環境影響評估與生態檢核。三貂嶺隧道是既有結構物整建，規模沒有大到需要進行環評，但從相關資料中，可以看到三貂嶺隧道也不須進行生態檢核，理由是「中央政府補助未達50%」。
假如真有注重隧道裡的生態，怎麼會只因為中央補助未過半就不做生態檢核呢？業者與新北市政府強硬為生態發聲的立場與高標準，在這裡突兀的蕩然無存；事前沒有釐清生態的需求卻擅自替生態代言，就會出現許多與生物習性矛盾的設計與立場。
2023年3月，新北市政府將三貂嶺隧道的全預約制改為平日總量管制，無須預約即可進入，而吳忠勳5月就質疑隧道內蝙蝠的數量變少，認為是遊客人數增加且行為不佳，包含大聲喧嘩，自行車為躲避人潮按鈴鐺等，並呼籲加強管制，別讓「人來了，蝙蝠走了」。
針對這項議題，公共電視節目「我們的島」採訪了台北市蝙蝠保育協會的徐昭龍研究員，徐研究員說其實人跟車的來往數量或聲音並不是蝙蝠離開的主要因素，而是與蝙蝠距離接近時，若停留太久或有突然的聲響，才會讓蝙蝠感到威脅、不安全。
也就是說，若不特別強調蝙蝠的存在，人車單純經過並不會有影響；但設計單位不僅將蝙蝠視為「指標生物」，更鼓勵大家慢慢欣賞隧道內的生態，與蝙蝠習性是衝突的。徐研究員更在節目中提到，三貂嶺隧道的蝙蝠「沒有事先的調查，沒有工程進行的調查，也沒有事後的研究追蹤」，因此無從得知蝙蝠的變化與其原因。如果連指標生物都沒有完整調查監測，又要如何讓社會大眾信服這是一座以生態為主的設計案？
「通道」變成「節點」，生態只是「被凝視的客體」
三貂嶺隧道設計策略的最大問題，在於吸引人到不該停留的地方停留。原先預期使用三貂嶺隧道的族群將以自行車旅客為主，搭配少數登山、健行的路過需求。或許有人會在起訖點或洞口暫停拍照，但整體而言隧道還是以「通道」的形式運作。
然而，設計者秉持「希望訪客可以放慢速度、而不是以呼嘯騎行穿越為唯一目的」的理念，將整座隧道設計出好幾個鼓勵人停下來的「節點」。其中最明顯的就是鏡面水池，遊客們擠在隧道口拍照取景，為通過積水必須脫鞋穿鞋，都增加了停留的時間。
節點也可能會產生「誘導性需求」，為了一睹鏡面水池而專程前來的遊客，早就遠超過原規劃自行車道所能負荷的環境承載力。本案的設計理念，更是因為過度強調生態，使人停下慢行，蝙蝠更容易感受到威脅而離去。
有景觀建築師形容三貂嶺隧道是「低調微干擾」的設計，實際上恰好相反，獨特的設計風格加上新北市政府無處不至的公關宣傳，讓三貂嶺隧道變成眾人關注，爭相前往的「高調知名得獎」設計，而這是設計單位在規劃時理應預料到的。
生態真的有成為隧道的主人嗎？在高調的設計手段下，蝙蝠的存在是為了其自身，還是為了滿足設計單位「想像的生態」，被設計為遊客凝視的對象？
新北市政府，為何一直被牽著走？
三貂嶺隧道於今日的窘境，全案的業主──新北市政府，也應該負不少責任。
綜觀新北市政府在整個案子中的角色，不僅忘記自行車道的初衷與需求，面對明顯疏失時，更選擇向設計單位妥協，而非維護使用者的安全。聲稱注重生態，卻不見新北市在施工前投入相關生態調查的經費，只將生態當作轉移自行車安全問題的口號。
有趣的是，新北市政府在2023年招標了「三貂嶺生態友善隧道國際獎項投稿服務案」，由達觀規劃設計以100多萬的價格得標，也代表新北市在國際上爭取三貂嶺隧道的曝光時，還需要業者的幫助。
在這樣的情境下，市府選擇的是優先照顧使用者，督促廠商改善設計中不安全的因素，還是為了國際曝光，選擇忽視業者創造出的矛盾設計呢？
讓節點回歸通道，把寂靜還給自然吧！
三貂嶺隧道錯誤的設計策略，造成至今「多輸」的局面：無論是自行車族、無障礙族群、蝙蝠、遊客、管理單位甚至設計單位，都有各自的困擾與不滿。然而，只要掌握住「讓節點回歸通道」的原則，看似互相衝突的目標，還是有可以從硬體、軟體與制度面尋求共好的可能。
硬體面而言，應該依據國內的自行車道、無障礙系統與通用設計相關規範重新全面檢視三貂嶺隧道的現有設施，若有安全疑慮就應該進行補強。同時，可加密部分通行動線上之鋼筋格柵，作為通過與停留之空間區分。在東端休息站已有加密鋼筋的前例，證明手段上是可行的。
至於鏡面水池，可以適度的降低水面高度，使水深能讓多數包覆鞋自然通過，就能夠消除使人停留的瓶頸。或許景色不再完美，但設計單位聲稱理念是「不能只以人為主思考」，當多數人的實際行為是把水面當作拍照的背景，水到底是讓人更接近自然，還是讓人更能干擾自然？
軟體與制度面而言，除了進行更完整全面的生態監測，或建立即時人流與車流的統計資訊外，應採低強度管理來讓大家的視線離開這座隧道。設計單位曾主張隧道「不建議走低維護管理的模式」，然而，愈高強度的管制，只會吸引愈多人的好奇，增加前往一探究竟的動力；讓我們反向思考，假如三貂嶺隧道變得相當普通，隨時都可以前往，完全沒有任何神秘感時，大家還會蜂擁而至嗎？
若真要有管理手段，根據蝙蝠研究者的說法，停留下來的人相較來去的自行車，更容易影響到蝙蝠。無論站在回到計畫初衷或是保護生態的立場，都應該讓自行車優先於人進出隧道。舊草嶺隧道早已實施在例假日僅限自行車出入的規定，同為遊憩型的自行車道，應該也可比照辦理。
中央與地方政府也應該全面檢討本案從規劃設計至施工過程可改進之處。新北市政府是怎麼通過不安全的自行車道計畫的？體育署有沒有善盡補助機關的案件追蹤？審計部、環境部能否針對經費流用與生態檢核機制進行調查？
結語
三貂嶺隧道通車已超過一年，相關紛擾卻依然不止。吳忠勳主持人認為批評的民眾跟政治人物都沒有基礎的環境價值觀，並將批評導向是人的「不舒適、不方便、本位主義」。
然而，民主社會中，每個人都有權利對公共建設提出看法，生態友善與人的移動安全本來就有可以兼顧的可能。更何況，生態友善隧道的「生態」，是真正的生態，還是設計單位想像中的「人工生態」？幫生態代言的景觀設計，是否也是種「景觀的本位主義」呢？
出了隧道，在牡丹的街上，看見商家掛上「自行車出租」的招牌，或許是通車後本來期待可以透過自行車道來獲得一些商機吧？可惜的是，當設計單位顯然不想蓋自行車道時，新北市政府悄悄想把自行車排除在隧道之外時，在地居民、商家們又有被溝通過嗎？
三貂嶺隧道確實還是件優秀的景觀工程作品，但接下來是走得更遠，更貼近人與生態的實際需求，還是沉浸在國際大獎的光環裡而不願做出任何改變，端看新北市政府與設計業者的態度了。
（作者為新北市市民、國立臺灣大學土木工程學系交通工程組碩士生。）
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