是時候該決定台北捷運的未來了。9月20日作家李昂在社群媒體上發表了對博愛座的看法，認為年輕人應該要讓位博愛座給年長者，重新引發了民眾針對博愛座的討論。博愛座讓位與否代表了對捷運文化的不同想像，本文將從博愛座、電扶梯和24小時捷運探析，台北市民想要什麼樣的未來捷運。
三種博愛座論，你站在哪一方？
博愛座是台北捷運最具爭議的問題之一，其爭議點在於：被設定為「優先座位」（priority seat）的博愛座，究竟該不該坐？誰可以坐？
第一種說法是，無論坐的人是一位有特殊需求的優先者，還是一位普通站累想休息的乘客，都有權利使用博愛座，這可視為「博愛座通用論」。
第二種說法則是強調博愛座只能被「有需要」的乘客使用，而所謂的「需要」，則僅指狹義上捷運圖標示的年長、身障、孕婦、幼兒等人，其他非定義範圍者則不得使用。這可說是一種「博愛座基本論」。在早些年的台北捷運上，博愛座基本論壓制了博愛座通用論者，多數未有明顯需求的乘客都不敢坐上博愛座，因為害怕基本論者的眼光與批評。近年來此況有所改變，較少看到人滿為患的車廂卻有一兩個顯眼的深藍色博愛座空缺，直到這次李昂引燃話題。
當李昂代表的基本論者再次批評通用論者不讓位時，第三種聲音被喚醒，即以「取消博愛座」為主要訴求，甚至座椅全面改為扶手，這可稱作「一般座普及論」。
對捷運座位安排的想像
三種不同的博愛座立場，各自代表了對台北捷運的不同想像。
博愛座通用論者主張維持現狀，由於台北捷運公司和市政府對此座位規範尚不明確，博愛座是一個任何人都能使用的座位，不限於車廂示意圖上的5種人，也包括任何一位自認有需要的乘客，是一種在極端與自由之間最平衡、卻也最需社會共識的論點。
博愛座基本論則強調市府應該明確規範誰能坐博愛座，任何在條件之的坐客都必須符合此條件，否則就是觸法且不道德的。這個觀點將博愛座與一般座區分，形成了一種對優先權「priority」的解釋定義差異，只有在法律明確規定的人才能使用。
一般座普及論近年來則是呼聲越高，主要是由極端的博愛座通用論者發起。由於受到博愛座基本論者批評側目，通用論者意圖維護每個人坐下的權利，如果取消了博愛座，那麼每一張椅子都是博愛座，所以真正需要的人都會被讓位，而不是空下兩張深藍色椅子沒有人敢坐。解決了博愛座使用者被側目的可能，在外表上有其需求的人一定會被讓位，缺點是未有外在表現需求的人就可能會被忽略。不過此缺點在基本論中也會被忽略就是了。可以說，台北捷運的座位設計安排，是乘客們對捷運的想像。究竟座椅應該是公眾的、社會弱勢的、還是兩方皆有的，端看民眾自決。
走停不定的手扶梯
除了博愛座，電扶梯設計也可以有相似的討論。
台北捷運有一種「右停左走」的電扶梯文化，近年來台北捷運公司則是提倡「緊握扶手，站穩踏階」，試圖改變這種現象。
右停左走是市民最友善的自發性政策，既能讓趕時間的人先往前衝，也能讓不趕時間或腳痠的乘客暫時停留在手扶梯上休息。
然而，有研究報告指出，所有乘客都站在手扶梯上，其實才可以加快捷運疏解人潮的速度和壓力，因此應當全面採用「左右側均不動」，提高運載量和速度。「緊握扶手，站穩踏階」就是台北捷運公司在這樣的背景下提出的柔性政策。只是，此做法忽略了人的自主性，每個人都有各自趕時間、趕路程的理由，如果為了紓解最大乘客量而統一規定必須站立、不准走動，也忽視了每個人各自的選擇。
如果將觀點推至極限，會出現第三種作法──全面走動的電扶梯。乘客們不再「站在」手扶梯上，而是左右兩側都可以自由移動。目前關於此觀點的討論尚不多，不過可以想像支持者會認為，大家一起往前走，可以更快紓解人潮。然而如果將馬路原理應用至此，車子一直往前走也還是會塞車不是嗎？
24小時營運有更加市民友善嗎？
還有一個相對比較少人討論的，則是捷運營運時間的問題。目前台北捷運末班車大多在凌晨0時左右發車，約凌晨1時左右結束，工作人員檢查清潔完畢則更晚。首班車則多自早上6時發車。此做法看似是最具合理性、也最符合經濟效益的時刻表。
不過，台北市夜晚工作和娛樂生活興盛，可以想見有不少人需要半夜返家，卻無法搭乘大眾交通系統，必須仰賴計程車、uber甚至等待天亮再乘首班車返家。此外，需要一大早離開台北的人也無法乘坐更早的車次。客運最早班次為6點自台北出發，台北捷運最早也是6點發車，也就是說如果想要乘坐清晨6點的客運，大概只能夜宿台北車站了！桃園機場捷運開通以後，台北捷運也肩負了旅客往機場的交通責任，但早於捷運首班車的班機，還是得搭計程車前往。
從博愛座、電扶梯和24小時營運想像台北捷運
綜上所述，台北市民希望的博愛座是什麼？通用論者是沈默的多數，是政府不知如何是好的維持現狀。基本論者不斷批判通用論者，一般座普及論者趁勢追擊，將此批評轉化為更極端的改革。
電扶梯應該怎麼走站？以最大運輸量為目標、卻也忽視民眾各自需求的「緊握扶手，站穩踏階」，還是維持左走右站，繼續讓台北捷運塞車？抑或是全面改成走路，但在電梯與樓梯尚不齊全之下也難以執行。
24小時營運的大眾運輸不是現階段世界主流的趨勢，多數捷運地鐵電車為維持營運成本、保養和維修等，半夜都有休息時段。然捷運無法對上清晨飛機、客運的需求，只能配合高鐵，且都市夜晚的工作與生活，皆是不可忽略的。
是時候該決定台北捷運的未來了。小自車廂內的座位安排，中至月台上的手扶梯，大至捷運的營運成本和時間，都不只是捷運公司與市府自己決定的，台北市民和所有乘客當然都有參與決策的權利。我們要選擇以營運成本和運輸量為最大考量的社群主義，還是全面開放自由主義式的個人選擇，抑或是均衡依照各乘客需求的多種選擇，牽連到了捷運內所有爭議的設施安排。我們不一定要讓每個政策都符合核心價值，人本來就是變動且游移的，只要下定決心，選擇最符合公眾或個人利益的，那麼台北捷運的未來就已經決定了。
（作者為師範大學台灣史研究所研究生。）
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