2023年2月1日，服務國道台北雲林間長達26年的日統客運停駛所有國道路線。數十名公車迷聚集在忠孝西路日統台北站，記錄下紅色公車在路上最後的身影。日統董事長林義風也跟員工在斗六總站，依依不捨的送別自家的末班車。
對於日統的停駛，雲林地方人士都感慨：海線交通頓時出現空白。雖然在政府協調下原有路線都有統聯接手代駛，但是班次不僅變少，也只延長服務一年。
在停駛之前，日統跟公路總局曾經都提出改善虧損的方案，然而公私部門在政策與經營上意見分歧，經過多年的拉扯後，還是走向歇業。
筆者藉由採訪日統董事長林義風與副董事長莊佐文，回望台灣民營客運興盛、掙扎與衰敗的歷史。對於鄉村的公共運輸經營，我們可以怎麼做？
客運市場的自由化先鋒
「我們當初也是做野雞車起家的！」日統副董事長莊佐文回憶。戒嚴時期，依照《公路法》主要省道都由公營的公路局與台汽經營，其他客運路線也需取得「路權」，為了避免惡性競爭，一條路線只開放一家業者經營。在缺乏彈性的管理下，民營非法的野雞車四處都是。1989年，政府輔導多家野雞車業者成立首間合法的民營公司「統聯客運」，打破台汽對國道客運的獨佔局面。然而，開放民營業者卻沒能讓其他野雞車業者跟進合法。
看到潛在的市場需求，林義風決定爭取自家的野雞車合法化。他們從 1991 年開始就爭取合法經營，隨著政治解嚴，民間要求開放民營公路客運事業的呼聲越來越大。但是在才剛解嚴的社會環境下，爭取成立客運公司的阻力依然很大。省公路局對客運的管理還是沒脫離「一條路線一間公司」的路權觀念，對於同路線開放第二家業者還十分抗拒。同樣是民營合法化，剛成立的統聯也對於有新公司進入雲林市場十分反彈。
然而隨著中央政府推動加入GATT、亞太營運中心等政策，產業自由化成為大勢所趨。1994年在交通部的協調與地方民代的爭取下，政府終於在原則上同意日統經營國道客運。
1997年，日統客運的第一班車正式上路，成為國內第三間民營汽車客運公司。在此之後，高速公路上出現五花八門的民間業者，台灣的國道客運進入群雄並起的時代。但是日統並沒有擴張營運版圖，還是只以雲林為經營主力。
從銀行貸款到民間融資，只為乘客安全考量
除了政府許可外，成立公司要融資，也是一大挑戰。「成立公司向銀行貸款時，銀行曾估算運量以評估日統的潛力，但僅以班次非常少的統聯計算，造成嚴重低估，不願借款給日統。」
莊佐文說，為達到公路客運業者須具備50輛車的法規條件，又為了安全堅持買歐洲車，資金壓力巨大。車輛總值約3億，銀行僅願意貸1億8,700萬，實際撥款時又砍5,000萬。形勢迫使林董獨資的日統向民間融資，必須預開好48個月、每月一張支票，債主會按期兌現，若無法如期填入資金就直接跳票。最後民間融資比預期還早還清，令銀行大開眼界。
在公車迷眼裡，日統的歐洲車在國內客運業相當獨特。強而有力的Volvo車讓日統獲得「國道最速」的稱號。在服務26年的時間內，日統從來沒有乘客與員工因為肇事而傷亡。「他受傷的保險，還有他的人身安全都是我老闆要負責的！」林義風說，買歐洲車的一大原因就是安全考量。因為地方鄉親的支持，日統得以維持穩定的盈餘，讓雲嘉鄉村地區也能維持一個小時一班車到台北的便捷服務。
日統在政策限制下的經營困境
2015年，高鐵雲林站通車，對日統而言，這個強勁且不公平的對手讓經營變得更困難。為了降低營運成本，日統2016年開始規劃需求反應式運輸服務（DRTS），希望將從四湖、斗六、北港的旅客先用小車集中到西螺，再用大客車載到台北。但是這樣的模式卻不合於政府法規。
依照交通部的《汽車運輸業管理規則》，國道客運的路線跟車班都是固定的，不照路線或是脫班行駛都會罰錢。政府雖然有DRTS方案，但是服務對象是以鄉鎮內的社區接駁為主，無法適用日統這種城際運輸。而且政府規定，就算是DRTS，也必須依照固定路線停靠站，必須有一半的班次是固定時刻營運。這樣「預約派遣」的機制不夠普及，「客製化」的程度相對不足，要真的達到依照需求反應的模式還相差很遠。
在引入DRTS模式同時，日統也希望引入歐盟六期（Euro 6D）環保標準15公尺的大客車，提高國道路線的載運量。但是15公尺的大客車不僅超出《道路交通安全規則》中大客車最長為12.5公尺的規範，也違背政府鼓勵買電動車的政策方針。
對於同業幾乎都在拿政府的補貼買電動車，林義風對安全問題深感疑慮。「歐洲主要大廠牌的電動車都還在實驗階段，還未商轉。但是台灣政府為了加速電動化，又要推動國產車，最後就是一堆用大陸製的馬達跟廉價車體拼裝起來……」看到幾起電動車火燒車意外後，日統決定堅持不用電動車。
其實，國道長途路線少有電動車，其他同業也幾乎都是使用柴油車。依照國發會《2050淨零排放路徑》中運具電動化及無碳化專章，2030年公車將完全電動化。在這樣的政策方針下，日統不僅無法申請電動車購車補助，甚至很難獲得政府的核准。
日統停駛的最後一根稻草
在地方客運虧損的時候，政府適當的補貼可以讓營運勉強維持。然而對日統而言，政府的補助卻是看得到吃不到。
首先，不同地區的地方政府財力不一，有資源的地區如雙北市政府，每年有65億預算補貼虧損路線，但是像雲林這種財政狀況不佳的地方政府，就完全沒有心力補貼。公路客運可以寄望的公路總局雖然也有補貼，但是僅限於平面道路而不包括國道。直到2019年交通部決議訂定「日統條款」，修正《公路汽車客運偏遠服務路線營運虧損補貼審議及執行管理要點》，讓原本不能申請營運虧損補貼的國道客運，其路線行駛的平面路段可向公總申請補貼。但日統的票價從2006年開始就不曾調整過，每年還需要額外吸收1,200萬的半票虧損。
此外，場站的設置也是一大問題。依照《都市計畫法》，公路場站應該劃在交通用地，屬於政府權限。但是政府過去對民營客運的場站消極管理，不合法就開罰。近年大眾運輸漸受重視之後，也不是改建客運公司現有的場站，而是另闢土地，新建各種公路轉運站。新轉運站維運成本高，地點又未必適合。日統本身已經營運20年的西螺站，本身其實是違建，縣府沒有輔導日統把車站合法化，反而把市區的舊台汽站改建為西螺轉運站。對日統而言，西螺的主要功能是大車轉乘DRTS的中轉站，轉運站在市區的便利性，比不上在交流道旁的舊站。花費大錢興建的轉運站對縣府造成財政負擔，但是對客運業者的效益反而很低。
早在高鐵通車之後，日統就有停駛的念頭。但是在主管機關的協調下，最終DRTS的營運方式獲得政府接受。2020年1月30日交通部訂定《平面路段需求反應式運輸服務國道客運路線試辦導入歐規甲類大客車申請原則》，讓日統得以採用自己規劃的營運模式，卻立刻又迎來3年的疫情，讓營運更加困難。2021年9月，經濟部終於核准日統依照《促進中小企業投資計畫》買日統要求的15公尺新車，但是隔年3月隨即遇上烏俄戰爭，導致新車交車遙遙無期，日統最終在2023年2月決定停駛。
從困境到轉機
日統並不是客運業面臨困境的唯一案例，2022年2月，阿羅哈客運成為全國首家停駛的國道客運。停駛之後轉為經營遊覽車業，反而轉虧為盈。光是2023至今，就有5間客運業者向公路總局提出停駛所屬路線或是轉為代駛的要求。
對比遊覽車車業與幸福巴士，交通部對公路客運業者從路線、班次、買車、票價全面管制、動輒開罰的監管方式，似乎也讓面臨困境的客運業缺乏彈性應對挑戰的空間。2023年7月，接續日統代駛的統聯拒絕繼續接手雲林線，交由交通部重新招標。日統剩下的2條地方線執照到期以後，應該也會停駛。「平面道路補助比較多，但是還是入不敷出！」林義風這樣說。
（作者為台灣交通文化資產保存學會候補理事，交通迷，在意地方逐漸消失的人。）
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