文壇前輩葉石濤先生曾經說：「台南是一個適合人們作夢、幹活、戀愛、結婚、悠然過活的地方。」
以前我也相當認同這段話，甚至鼓勵大家來台南散步、睡午覺、穿著拖鞋短褲悠閒在巷弄之間閒晃。約莫從2000年開始，來台南散步的圖文分享在網路炸裂，台南成為小旅行聖地，也就在這20年之間，台南竟然不知不覺「轉型」成為不適合散步的城市。
這當中固然有舊城街道狹窄的先天條件，也有後天各種交通規劃失能的問題，行人路權被放到最後，甚至不被考慮，導致走路的人無路可走，嬰兒車與輪椅的用路權也被犧牲。再因為無路可走，逼迫更多人騎車開車，連腳踏車都變少了。這應當不是台南才有的問題，其他縣市的狀況也好不到哪裡去，台北市算是行人專用道寬敞，騎樓淨空做得最好的城市，但是舊城區與某些巷弄也還值得努力。
台灣忽視行人的程度，已經不只是政府單位的事情了，還包括人民欠缺共識，政黨再因為選票考量，不敢大膽推出行人優先的交通規劃，只想討好行車者而不替走路者考慮，這才是關鍵。
「二線城市」無法解決的騎樓淨空問題
先舉台南的例子好了，雖然升級為直轄市，號稱六都之一，但是行人路權大致停滯在二線城市的水準。原本作為多雨炎熱南方城市考量的騎樓設計，幾乎都變成店家做生意的地方。
過去也曾有市長提過騎樓淨空的政策，多數市民也覺得騎樓淨空很好啊，但是不能淨到我家騎樓，因為我們要做生意，因為我們要停車。即使不霸佔騎樓做生意，店家也會使出各種方法讓騎樓難以通行，譬如擺放盆栽、放空心磚，兩側圍上塑膠帆布，或只留一個小縫隙讓路人行走，加上騎樓的高度差嚴重，輪椅跟嬰兒車與旅客的行李推車都無法通行，最後就是把行人逼去走馬路，跟車輛正面對決。
騎樓淨空應該吵了好幾年，好不容易有最粗淺的共識，就是替行人保留一小條通道，但是完全不理會的店家也不能怎樣。我在台北居住的內湖區，倒是有不少大樓通過住戶決議，達成騎樓全面淨空的共識，當地管區派出所也會加強巡邏，騎樓幾乎沒有高度差，從住家步行到菜市場，搭公車需要5站，但我經常利用步行方式往返，完全不覺得走路吃力。
不只有騎樓可走，有些路段的行人紅磚道跟車行路面幾乎等寬，較窄的路段甚至兩部輪椅交會都沒有問題，也因為這樣的走路經驗太舒適，就拉高了在其他城市走路的標準，但說到底，這不就是原本就該給走路人的權利嗎？為什麼車子有專用道，卻為了避免塞車，拉大馬路寬幅，而縮減行人專用道或讓行人無路可走？這是台灣多數城市的殘酷現況，沒有把行人用路權看在眼裡，而多數騎車開車通勤通學的人，也不覺得有什麼問題。
因為交通事故就從此回不了家的人有多少？
台灣人每天騎車開車走路出門，可能很少意識到每一趟出門都是冒險。根據統計，台灣每年發生的交通事故如下：
2015年：305,413件、411,803死傷
2016年：305,556件、405,544死傷
2017年：296,826件、395,743死傷
2018年：320,315件、429,579死傷
2019年：341,972件、458,265死傷
2020年：362,393件、485,305死傷
2021年1到7月的交通事故統計，共發生199,586件，造成267,520人死傷，其中的死亡人數1,710人，因為騎乘機車死亡的有1,029人，65歲以上高齡者有660人，路口被撞身亡的有449人，因酒駕事件死亡的有180人，平均每天發生將近1千件交通事故，每天有8.1人出門之後，從此成為無法返家的人，這當中還包括各種傷殘與腦部損傷的昏迷。每個數字背後，都代表一個家庭受到衝擊，不管是心理層面或經濟層面，而不單單只是個數字。
日本人口數大約是台灣人口數的5.34倍，如果以2020年全年度來做比較，日本全國發生交通事故件數是309,178件（與前年度比較，少了72,059件，大約是降低18.9%），死者2,839人，傷者369,476人。以人口倍數來均算，台灣的交通事故約是日本的6.259倍。
若以每10萬人的死傷數來比較，
2020年1到12月排名前三的縣市依序是：桃園2,834人、屏東2,816人、新竹2,763人。
2021年1到7月排名前三的縣市依序是：台南1,635人、桃園1,478人、屏東1,472人。
而全日本2020年的每10萬人交通事故死亡數2.25人，受傷數292.85人，合計295.1人。
若以台北市（人口數254萬）和台南市（人口數186萬人）的行人、自行車、機車的交通事故與死傷人數來做比較：
台北市
行人：2,279件、43死、2,162傷
自行車：1,442件、8死、1,287傷
機車：26,273件、44死、25,906傷
台南市
行人：1,192件、38死、1,091傷
自行車：2,412件、39死、2,089傷
機車：41,833件、207死、40,322傷
台南比台北人口數少，但是自行車與機車事故分別是台北的1.67倍和1.59倍。看起來好像台南行人發生交通事故的數字較少，但台南這幾年已經很少看到走路的行人了，到附近買個東西就是騎機車，倒垃圾騎機車，送小孩上學騎機車，因為沒辦法推嬰兒車，所以有了小孩就買車，買不起車就想辦法把小孩掛在身上騎機車，一部機車坐兩個大人，前面一個小孩，中間夾一個小孩，後面再一個，五個家人一部機車，在路上其實很常見。
如果一個城市可以讓人安心走路去買東西，去倒垃圾，去散步，可以不要因為錯過一班公車就要等半小時或一小時，是不是有誘因讓開車騎機車的人願意搭乘大眾運輸工具，讓城市的肺有機會休息，讓市民隨時隨地就可以走路，而不是只能開車騎車去健身房對著機器走路？
行人不應該最卑微
以前聽過住在歐洲的網友說，依照環保貢獻度來排列，依次為行人、腳踏車、公共運輸、機車、汽車，所以道路設計優先順序，就必須以行人為最優先，然後才是腳踏車、公共運輸、機車，最後才是汽車。不過在台灣，順序剛好顛倒過來，行人最卑微，有時候走在騎樓跟行人紅磚道還要被腳踏車噹或機車按喇叭，走斑馬線要提防被左右轉車像保齡球一樣不減速衝撞過來。
在台灣買車很容易，不必證明有停車位就能買車，沒空間停車就要求里長去爭取停車位，馬路畫滿停車格，蓋大量停車場，停車更容易，買車就更方便。道路為了滿足車輛使用者的需求，只好剝奪行人與嬰兒車和輪椅的用路權，有辦法騎車開車的人就不再走路，沒辦法開車騎車又怕走路被撞的人，就只能選擇盡量不出門。
大眾運輸也是，因為班次少，趕時間的人只好騎車開車，再因為搭乘人數少，只能靠政府補助。台南的捷運起步最晚，進度也幾乎停滯，這幾年只能放任車輛不斷增加，拚命推廣各種產業觀光的結果，就是假日把市區塞爆，每個人都想要把車開到距離店家最近的門口，等公車往往等到天荒地老。有人說台南彷彿京都，但是比起京都公車的便利，台南可以努力的空間真的無限大。
執政者跟人民一起努力
把行人路權還給行人，應該是執政者帶領人民一起努力才對，但台灣的政治困境就是很多有遠見的政策，到了選舉的時候，就很容易被對手的愚民手段操控得一文不值，開車騎車的人當然不樂意見到自己權利被剝奪，長久下去，就是整個城市不利於行走，有一天，這些開車騎車的人成為高齡者之後，高齡駕車肇事問題就會浮現。
日本在昭和年間與平成初期的全年交通事故都超過95萬件，自平成20年之後逐年遞減，來到2020年的令和2年，已經壓低到30萬件左右，想必政府跟人民都做了很多努力。
往後是人間100年的高齡化社會，交通弱勢者的比例只會不斷攀升不會減少，不是每個人都有條件在晚年還可以開車騎車出門，或靠兒孫接送，有遠見的公共運輸系統和步行與輪椅環境，需要更多選民的智慧給予支持。人都會老，人也都有可能因為突如其來的意外，瞬間成為交通弱勢者，好的執政者當然有義務跟使命將遠光放得更遠，好的在野黨是協助並監督、讓政策更為人民著想，而不是為反對而反對。選民選出什麼樣的政治人物來代表自己的民意，最後就能得到美好的成果回饋，或反而懲罰到自己，這都是共業。
首先應該是全民普遍有尊重行人與交通弱勢者的共識，才有辦法支持政府的各項交通政策。交通政策不是只有一直拓寬馬路、保證過年過節不塞車，或一年一度的交通大執法，如何讓開車騎車的人願意走路可以走路且快樂出門平安回家，或願意搭乘公共運輸工具，讓車輛數逐年減少，同時培養全民有禮讓行人、嬰兒車、輪椅族的美德與同理心，一個讓現地居民安心，讓觀光客可以平安到訪的城市，才是宜居且適合旅行的地方啊！
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