從機車數與人口數比率來看，台灣擁有全球最高的機車持有率，是全球首屈一指的機車大國。但是，為什麼台灣會成為機車大國？或者，讓我們問一個更根本的問題：是什麼原因使得一個國家的機車持有率偏高或偏低？
是國民所得決定了機車持有率嗎？好像不對。台灣的每人平均國內生產毛額（人均GDP）與韓國差不多，也只略低於日本，但台灣的機車持有率遠高於日韓兩國。
還是人口密度決定了機車持有率？好像也不對。新加坡人口密度比台灣高，美國人口密度比台灣低，但兩國的機車持有率都遠低於台灣。
國民所得和人口密度，共同決定一國的機車持有率
事實上，有研究指出，一個國家的機車持有率，可能是「國民所得」和「人口密度」共同決定的。這是日本經濟學家西立野修平在2014年發表的「機車庫茲涅茨曲線」理論。他主張，一個國家的機車持有率與其經濟發展水準相關，而隨著經濟的發展水準不斷增高，這種相關性先是正相關性，然後轉變成負相關性。
換句話說，一個國家從低收入國家逐漸發展成中等收入國家的過程中，機車持有率也節節上升，但在從中等收入國家邁向高收入國家的路途上，機車持有率則反而轉為下降。如果以人均GDP作為經濟發展水準的指標，那麼上述的相關性由正轉負的轉折點落在5千美元與7千美元之間。
他還指出，一國機車持有率與經濟發展水準的關係，因為各國人口密度不同而有差異。一國的人口密度越高，其機車持有率與人均GDP的相關性由正轉負的轉折點也會落在較高的人均GDP上。
根據這個理論，台灣的高機車持有率便有了合理的解釋。儘管台灣的人均GDP早在1970年代後期就超過7千美元，此後的經濟發展水準也一路上升，成為公認的高收入國家，但台灣在全球8百萬人口以上國家之中，人口密度排名第二，僅次於孟加拉。這使我們的機車持有率長年增加而不墜。
軌道運輸供給，也可能影響機車持有及使用
但是，如果一國機車持有率的決定因素只有「國民所得」和「人口密度」，那又應該如何解釋國民所得和人口密度都大致相當、但機車持有率有顯著差距的國家？筆者認為，決定一國機車持有率的因素，應該還有「地鐵系統的建設史」。
讓我們再以台灣與韓國為例來討論。根據國際貨幣基金（IMF）的估計，2023年台灣的名目人均GDP為32,339美元，韓國則為33,147美元，相當接近。再看人口密度，台灣為每平方公里676人，韓國則為516人，也是差不多。但台灣在2023年10月每千人機車數為620輛，韓國在2016年每千人只擁有43輛機車。
如此巨大的差距，有些人可能會歸因於氣候的不同，然而筆者想指出的則是兩國第一個地鐵系統開通時間的相異。首爾地鐵早在1974年就啟用了，該年韓國人均GDP只有563美元，仍不足以讓國民普遍擁有機車，所以地鐵的出現可說是抑制了後來機車的普及。反觀台北捷運則是遲至1996年才通車，該年台灣人均GDP已達13,588美元，機車早已是社會大眾普遍都買得起的私人交通工具，因此該年台灣機車持有率也已達每千人432輛之高。（這現象可能也暗示了，光是公車系統的存在並不足以抑制機車持有率的增長，軌道運輸才能在個人出行運具選擇的競爭中勝過機車。）
研究也證明，即使是在世界第一機車大國台灣，地鐵的建設，也能減少機車使用。筆者於2023年發表的學術期刊論文即利用了2000年及2009年的交通調查數據，以計量經濟學的方法來探討台北都會區的捷運站是否影響附近地區的機車使用。研究結果顯示，無論是既存的捷運站還是新設的捷運站，對於其附近地區而言，都使個人出行運具選擇機車的機率降低了，也都使家戶平均每日機車使用里程數降低了。
瞭解機車大國現象的歷史成因後，思考台灣的未來
為什麼台灣會成為機車大國？是什麼原因使得台灣的機車持有率偏高？筆者的結論是：一國機車持有率的決定因素除了國民所得和人口密度之外，應該還有地鐵系統的建設史。而台灣在過去國民所得成長快速、捷運建設卻相對遲緩，再加上人口密度又高，導致現今高居世界第一的機車持有率。但台北捷運的建設已證明能減少機車使用。
機車交通是台灣非常具有代表性的一個特徵。我們在瞭解了「過去」使台灣機車持有率偏高的原因之後，放眼「未來」，可以思考的問題是：權衡機車交通的利弊兩面，台灣未來應該繼續做一個機車大國嗎？無論未來如何變化，畢竟台灣的現況就已經是一個機車大國了，那麼台灣有無可能善用這種現況來提升自己的國際地位？
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