自民國57年6月起，我國將機車納入貨物稅（commodity tax）課稅範圍。雖稅率曾有小幅調降，但機車貨物稅一直延續至今。然而時移俗易，今日機車已成為民眾主要的交通工具之一，對於生活在公共運輸不發達之地區的民眾，機車尤其為工作與休閒所必需，因此引發各界對於機車課徵貨物稅的討論；也已有立委聯署提案，著手進行《貨物稅條例》的修法提案。[1]
貨物稅（又或稱為特種貨物稅、特產稅）屬於狹基之銷售稅，在已開徵一般消費稅──例如，加值稅（value‐added tax，VAT）或商品及服務稅（goods and services tax，GST）──的前提下，仍有部份被劃為課稅範圍的財貨必須再繳納貨物稅。因此，貨物稅的開徵如欠缺合適的理論基礎，恐違反憲法的「平等原則」。
此外，貨物稅的稅率與稅額如無論述根據，尚有違反憲法「比例原則」的疑慮。我國貨物稅現況是：許多課稅項目早已失去理論基礎、稅率（或稅額）並無論述根據，在稽徵實務上，難以解釋的光怪陸離現象，層出不窮；社會大眾對於貨物稅多有「一頭牛被剝好幾層皮」的負面感受。
貨物稅正當性的爭議
整理當前財政學理上，對於開徵貨物稅的理論基礎，可分為以下三項：
1.以租稅反應特定財貨於生產或消費決策時，所未考慮的外部成本，例如水泥開採對於周遭環境所造成的破壞，此即所稱之「庇古稅」（Pigouvian tax）；
2.抑制廠商生產或民眾消費特定商品，例如菸酒等「劣價財貨」（demerit goods），希冀「寓禁於徵」；
3.為求促進分配公平，例如，對於所謂的「奢侈品」課稅。
然而這三項理論基礎皆有爭議。首先，選擇以開徵貨物稅的方式來解決特定財貨因外部成本所造成的市場失靈時，稅率（稅額）應決定於難以計算之資源最適配置情況下的邊際外部損害；即使不考慮稅率（稅額）難以決定的問額，僅針對特定財貨、無法通盤考慮所有造成外部成本之財貨或勞務，在解決外部成本上，非但是緣木求魚，甚至會造成矯枉過正的反效果。[2]
其次，劣價財在現實上難以定義，並無具體可評斷之標準，若政府透過對特定財貨課稅來劃定哪些財貨屬於劣價財，無疑是讓政府決定民眾應該或不該消費特定商品，干涉個人選擇之自由。換言之，以劣價財做為針對特定貨物課稅的理論基礎，欠缺個體經濟理論基礎（lack of microfoundations），正當性不足。
第三，實務上，奢侈稅係針對特定價格很高的財貨或勞務課徵；但奢侈品與高價品其實是兩個不同的觀念。[3] 在高、低所得者偏好相同的情形下，針對高價財貨課稅，將導致低所得者更加無力負擔因課稅而更高的價格，根本無濟於促進分配公平。財政學理論指出，即使社會追求分配更公平、也較注重低所得者的福祉，但在個人偏好相同的情形下，對於財貨或勞務課稅，並無法達成政策目標。
綜合以上所述，開徵貨物稅需有嚴謹的理論基礎與論述根據；機車顯然不符。
機車貨物稅之「不公」與「不義」
租稅的分配公平，須符合2項原則：1.要求相同納稅能力者負擔相同的稅負（水平公平原則）；2.納稅能力較高者應負擔較高之稅負（垂直公平原則）。
以107年度家庭收支調查報告按家戶所得五等分位組所擁有之機車數試算，所得排序最低之20% 家庭，機車貨物稅之平均稅率，約為所得排序最高之20% 家庭的3倍（前者為1.92%、後者為0.69%）。由此可見，機車貨物稅之稅率結構具有「累退性」，中低所得者的租稅負擔反而較重，違反垂直公平原則；此為機車貨物稅之「不公」。
此外，相較於其他交通選擇，騎乘機車的交通風險高、舒適性低；但因台灣許多地區仍欠缺足夠的公共運輸服務以滿足居民運輸之需求，機車儼然成為個人因工作或休閒需要所發展出的「自力救濟」方式，特別是在缺乏完整捷運系統、公車路線不足的在中、南、東部地區，也造成台灣的機車密集度在世界名列前茅。而在政府未能提供完善公共運輸的同時，竟然還對機車課徵貨物稅，對仰賴機車移動的民眾而言，無疑是雪上加霜，課稅之舉豈非「不義」？
財政部不願修正機車貨物稅
對於機車貨物稅存廢的攻防，財政部一方面解釋機車不是奢侈品，試圖抹去原本《貨物稅條例》的立法意旨，改而冠上機車貨物稅是為防制汙染的政策目的；另一方面則搬出其他國家也有類似租稅的說詞，來為貨物稅的正當性辯護。然而，在機車貨物稅存續已備受質疑的情況下，財政部仍不願廢除的真正理由，出於國庫對於貨物稅的稅收依賴。
從徵課成本來看，貨物稅相當「划算」。根據《貨物稅條例》規定，廠商須自行計算當月份出廠貨物之應納稅額，於次月15日以前向公庫繳納，並向主管稽徵機關申報；因此財政部無需花費人力、時間成本進行課徵，稅收便會自動流入國庫。
事實上，貨物稅為我國8項國稅中，徵課成本最低的稅目；[4] 以108年為例，每徵收到10,000元之貨物稅，僅需花費18元，遠低於成本最高的遺贈稅（每10,000元需花費289元）。
又，根據財政統計，108年貨物稅實徵淨額1,769億，其中車輛類徵課金額達716億（668億來自於汽車、48億來自於機車），雖然單論機車貨物稅的部分，其實占整體貨物稅稅收比重並不高（2.7%），但一旦同意機車貨物稅退場，可能造成連帶效應，而使所有課稅項目都必需檢討；在貨物稅正當性不足的情形下，結果可能導致稅源消失，因此財政部對於歷年貨物稅修法討論，一概抱持反對、消極的立場。
政策改革的觀察
面對來勢洶洶的機車貨物稅改革訴求，財政部最有可能的回應是：同意經濟部展延「機車汰舊換新定額減徵貨物稅」的提案，以退為進，換取保留機車貨物稅。然而，此舉無疑是要民眾持續忍受不公的租稅制度、與消極不作為的公共運輸政策，哪裡能有這樣的道理？財政部應積極讓稅制與時俱進、因應當前社會變遷，讓已不合時宜的機車貨物稅早日落日，切莫因一時的便宜行事、墨守成規，而拋棄租稅正當與公平。
[1] 目前已提送財政委員會待審有：《貨物稅條例》第12條、第12–5條以及新增12–7條等三項修正草案（按提案日期：立法關係文書1、立法關係文書2、立法關係文書3）；修法方向皆為降低或免除民眾購買新機車或汰換機車所需負擔的貨物稅。
[2] 財政學上的「次佳理論」（Theory of the second best）明白指出：在無法對所有造成外部成本的財貨或勞務課稅的情形下，僅針對特定財貨按其所造成邊際外部成本課徵矯正性租稅（corrective tax）並非最適。
[3] 奢侈品在經濟學上的定義是所得彈性大於一的財貨，即當所得增加一單位時，對該類財貨需求量的增加會超過一單位。高價品可能是因為高需求或其他因素而導致價格水漲船高，不一定具備此特性。
[4] 108年證交稅與菸酒稅之稽徵成本略低於貨物稅。
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