續談「1%的力量」：解鎖高齡社會移動權的通用計程車政策

不久前，筆者以「1%的力量」談那群撐起移動平權的少數計程車司機；收到一些朋友的回響，我最常被追問的是：那要如何讓台灣的通用計程車（以下簡稱通用車）從1%，提升到更高的比例？本文接續談談有無機會撬動1%的無障礙車輛天花板，讓更多有心的司機朋友加入服務行列、且賺得到錢，才能真正實現有愛無礙的移動平權社會。

從「1%」看見100%的失靈

從底層邏輯來看這件事，這不是單純的1%供給量不足的問題，而是100%的政策制度失靈。面向即將到來的台灣超高齡社會與區域凋零，未來真正能深入各鄉鎮社區，提供點到點的到宅接送服務，並不是低底盤、輪椅可上下車的友善公車，而是可隨叫隨到或預約訂車的通用計程車。然而，這股本可放大的「1%力量」，卻被錯置的政策綑綁住了。

近期國家衛生研究院的調查報告指出，身心障礙者使用通用車的最大困難是「車資太貴」（11.6%），其次是「叫不到車」（7.8%）；而通用車在日常外出中實際使用比例，僅約1%上下，長年不見起色。同一時間，復康巴士費率大多約為計程車的3分之1（各縣市多據此設計），因此被視為身心障礙者「唯一負擔得起」的選項，也導致預約壓力長期偏高（不過近年「預訂不到」的狀況已有下降）。

政策何以失靈？3個結構性誤判

1. 名為補助、實為負債：把風險丟給前線司機

推行多年來的無障礙計程車「購車補助款」，實際上是由司機購車繳納賃款，車行取得政府補助款後，再以5年為期分年撥還給司機。故真實操作上，是以「司機靠行」的融資或租賃將所有成本負擔都轉嫁到第一線的司機身上，實務上形成「補助變貸款」；司機勞動者背負較高的車價、改裝與保費，卻沒有穩定訂單與合理加價的保障。

2. 市場定價、忽略弱勢：有購車補助，卻缺少服務補助

通用車經常被要求比照一般計程車跳表計費，頂多加收預約費；然而，通用車的本質包含到府助扶、輪椅綁固、等待與回送等不可省略的工時，跳表難以反映真實服務成本。當使用者多為高齡者與障礙者，自付能力與價格敏感度高，需求自然被價格的天花板壓住。相對之下，復康巴士「計程車資的3分之1」的制度設計，當然吸走絕大多數的需求。

3. 沒有「使用者市場」與供需兩端的系統分析

交通部推動無礙障購車補助方案時，常有一個盲點：在撒下大筆資本補助前，缺乏對目標受眾負擔能力、跨時段需求、非就醫型社會參與行程的系統盤點；結果是「各方不討好」──司機收入不穩、使用者叫不到、政府看不到施政成效。

通用車常是「各方不討好」──司機收入不穩、使用者叫不到、政府看不到施政成效。圖片來源：sasirin pamai／Shutterstock

看懂制度錯位：為何「一視同仁」變成「實質不公」

從供給面來看政府提供補貼常慣用的3種工具：實物給付（in kind）、現金給付（in cash）、稅式支出（in tax），在高齡與障礙者的交通服務上，第三類「稅式支出」──如各式減免、優惠──其政策效果與分配公平長期被低估，往往「一體適用」卻忽略通用車的增額成本（車價、改裝、維修保養、保險與培訓）。這種「水平公平」掩蓋了「垂直不正義」，導致沒有足夠誘因讓供給端來「做對的事」。另一方面，「復康巴士、長照專車、通用計程車」三制並行、分屬不同地方政府局處（社會、衛生、交通），資訊系統彼此各自獨立建置與運營，造成原本就過少的車輛，因無法互通有無，當然就難以滿足廣大需求時段與地區用車需求，導致叫不到車的服務失靈與低效率。

他山之石：把「買車補助」換成「買到服務」

美國芝加哥的「公共服務」模式，或許可以做為台灣的反思案例。芝加哥的無障礙巴士（Pace）被視為城市交通局的服務之一，而非外包的營利業務。司機是市政府的僱員，享有穩定薪資。其經費由聯邦、州、市政府三方分擔，使用者無論遠近，每趟只負擔極低的3.25美元。

這個模式的核心精神是，保障公民的移動權是政府不可推卸的責任，不能完全交由市場決定。芝加哥模式提醒我們：無障礙接送是市府運輸服務的一環，財源由聯邦、州、市分擔，司機採僱用制，每趟無論遠近都只收3.25美元，確保「可取得、可負擔、可預期」。無障礙交通接送不是慈善，而是公共運輸的延伸。

關於無障礙交通工具，國際上也有幾個共通做法可供對照。圖片來源：mapo_japan／Shutterstock

國際上也有幾個共通做法可供對照：

• 日本：日本的「介護計程車」制度，巧妙地與其長期照護保險制度結合。需要接送服務的長者或障礙者，其部分交通費用可由介護保險給付。這為司機創造了穩定且可預期的收入來源，將社會保險的需求端與市場供給端有效對接。司機也需接受專業訓練，提供從攙扶、輪椅操作到基本照護的加值服務，實現了服務的專業化。

• 英國倫敦：把「無障礙」變成計程車的標配條件，而不是選項。倫敦自2000年起，所有「黑色計程車」皆須可載輪椅，屬於TFL「Conditions for Fitness」的一部分。這是一種規制型供給：以「合格要件」的方式將無障礙內建於市場。英國2010年《平等法》進一步要求不得拒載並提供必要協助。

• 美國紐約：以專款加上每趟獎勵來打造供給。紐約市設立Taxi Improvement Fund（TIF），來自每趟計程車加價（過去為$0.30，後續調整討論），用於補貼車主的「hack-up」費與司機完成無障礙派遣的每趟獎勵；2025年紐約市「計程車與禮車管理委員會」(Taxi and Limousine Commission，TLC）公告把原每趟1美元的誘因改為10美元（限指定通話／客服通道訂車），直接對準司機的單次成本與機會成本。2025年6月，紐約市內的計程車已有超過50%可以提供無障礙服務，並且所有新上線車輛皆須為WAV（Wheelchair Accessible Vehicle），維持計程車產業的無障礙比率。

• 澳洲：對司機每一趟「抬升」（Wheelchair lift operation）給付固定獎勵。昆士蘭等州針對輪椅進出的每趟服務，額外給付25澳元獎勵；新南威爾斯亦調升相關誘因、提供利息為零的購置或改裝貸款與營運補助，並以TTSS（Taxi Transport Subsidy Scheme）對乘客端提供最高50%票價補助。供給端與需求端雙邊補貼，讓市場對準「每趟服務」而非「一次買車」。

• 日本東京：以Universal Design Taxi（UD Taxi）為導向，曾編列補助每輛車約60萬日圓，並結合環保車輛補助，覆蓋車價的增額成本；營運端從派遣到車輛規格標準化，降低司機學習與維修成本的不確定性。

倫敦自2000年起，所有「黑色計程車」皆須可載輪椅，屬於TFL「Conditions for Fitness」的一部分。圖片來源：Sergii Figurnyi／Shutterstock

政策再造4大主軸與10項可執行工具

主軸1：把一次性購車補助改為營運期間的「每趟購買」

1. 中央設立「無障礙運輸專款」：至少一半預算改為每趟可核銷的營運給付（以平台訂車、GPS與電子票證為佐證），把補助放在完成服務的那一刻，而不是「買車那一年」。

2. 三段式給付：助扶／綁固費（反映非移動工時）＋空趟補償（跨區接駁或偏鄉回送）＋完成趟次獎勵（尖離峰與夜間加碼）。

主軸2：需求端可攜、供給端可接：整合點數與開放派遣

3. 「可攜式接送點數」：整合復康巴士、長照、各縣市敬老／身障補助，做成一個錢包，讓點數可在復康巴士、通用車、平台WAV之間流動，跨縣市互通，激勵供給跟著需求走。

4. 開放派遣（Open Dispatch）：將地方預約系統、車隊與平台串接成跨車隊的共用供給池；凡通過WAV認證與教育訓練者即可接單，並以動態加成引導人車到缺口時段與熱點。

主軸3：讓計價反映服務內容：從「跳表」走向「可驗證成本」

5. 建立「助扶時間／等待／回送」付費機制：把過去一刀切的預約費，改為可量測、可查核的時間與里程構成，使司機「多做的服務」有對價，使用者「多得到的照護」不會被轉嫁為不可預期的費用。

6. 偏鄉容量承購（retainer）：對離島與低密度偏鄉地區，每月承購最低趟數或待命時數，確保基本可近性。

主軸四：調整稅制與專業化：把「做對的事」變成「最划算的選擇」

7. 稅式支出從「一體適用」改為「差異化加碼」：針對無障礙改裝、保險與維修保養的增額成本，提供加碼減免或稅額抵減，讓稅制回應「垂直公平」。

8. 駕駛員專業認證＋再訓練：將輪椅固定、移位協助、急救與風險管理納入必修，與派單權、加成獎勵綁定，形成「技能－收入－供給」的正向循環。

9. 標準化車型（UD Taxi）與團購機制：以一致規格降低維修與訓練成本；政府可扮演共同採購或利率補貼角色，減輕司機購車的資本壓力。

10. 新上線車輛的「預設可無障礙」路徑：都會先行（例如新增車輛的10～20%車額，必需為無障礙計程車），逐年調升並擴至全國，與營運給付和訓練配套同步推進。

結語：把1%做大，改變100%的身障者人生選擇

把補助從「買車」調整為「每趟」，把制度從「形式公平」升級為「實質正義」，隨著市場機制的調節，通用計程車自然就有機會從例外變成常態。當夜間也叫得到、跨區也有人接，長者與障礙者就能自由安排晚上出門看表演、清晨去門診、跨縣市去探親。那麼，出行將不再是一趟車的距離，而是社會參與權的距離。

台灣已經有現今的1%無障礙計程車的穩定力量，只差把誘因更精準地設計到每一次真實發生的服務之中。讓那1%的力量，成長到5%、10%，好支撐台灣高齡社會真正需要的無障礙接送。

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