近年來接二連三有汽車公司選擇退出新能源或電動車市場。蘋果剛宣布取消籌備10年的iCar，轉投資源到人工智能技術和擴增實境技術；Google旗下Waymo經年準備的自動化、電動化計程車服務，也因今年2月的兩宗交通意外而召回，暫時停止服務。同樣來自美國的通用汽車旗下電動車Chevrolet Bolt去年已經停產，與此同時，福特汽車亦推遲了其電動車計劃。來自德國的賓士車廠也改口調低了電動車的銷售預期，從2030年全面只售電動車轉為燃油車和電動車各佔一半，相當於延遲了電動化計劃。
另一方面，歐盟將對中國電動車進口徵稅，日本政府調降對國外廠牌製造的電動車補助金來保護日產的電動車，美國總統拜登下令調查中國出產的智慧聯網汽車，會否為美國國家安全帶來風險。特斯拉（Tesla）也減少在中國上海廠的產量，員工每週工時從6天半減至5日。
可是有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場，美國電動車在2023年的銷售量大幅增長，賣出的電動車高達140萬輛；日本去年電動車銷量亦大增5成，是歷史新高。而中企比亞迪市佔已經超越了特斯拉，小米仍發佈最新電動車款，泰國嘗試在電動車市場中找到商機，鴻海電動車廠也預期在今年可以生產交車。甚至我曾在前年的杜拜世博中得知，連南亞小國斯里蘭卡也曾打算在國家館中展示國產的電動汽車，來推動出口電動車換取外匯。
上一篇文章探討網路和社群媒體連結之後形成的共享經濟和共同體社群，可能為亞洲和東南亞帶來綠色物聯網轉型。而剛過去的冬季考驗了電動車在惡劣情況下的性能，大家對電動車因淹水、低溫、起火、停電和故障登上新聞，早已見怪不怪了。也許比起電動車的興衰優劣，更重要的是我們想像未來會有什麼交通系統？在私人燃油車輛被時代淘汰之後，大家會有什麼更好、更本土化的選擇呢？
先請讀者思考一個問題：新加坡屬熱帶雨林氣候，人口稠密、面積小，沿海平地多，這樣的地方所需要的交通，與位於歐洲內陸、多山、人口少而高齡化的維也納，所需要的交通模式截然不同。為何過去大車廠牌生產的四座汽車，卻經常是供應給這兩個亞歐城市？為什麼私有、四座、鋼鐵製造的汽車形式，仍是電動車的基本設計概念？下一波的交通轉型，共享共乘的交通系統可能成為主流嗎？
後燃油車的新時代開始了嗎？
已故英國社會學家約翰．厄里（John Urry）和作家丹尼斯（Kingsley Dennis）合著《汽車之後》（After the Car），指出20世紀被認為是汽車崛起的世紀。他們主張，看來穩定、不容改變的汽車時代，已經進入倒數。21世紀將開啟「後燃油汽車」（post-car）的新時代，改善現時每年超過120萬交通意外死者、2千萬到5千萬位傷者，以及氣候變化等種種問題。
汽車不單單只是一台機器或獨立的駕駛活動，背後有一個龐大的系統。現今的汽車有五大共通特徵：鋼鐵製造、使用汽油、四座為主、私人擁有、由個人按照交通規則來駕駛。我們難以逆轉汽車對個人提供的彈性、舒適和便捷服務，無論是公共交通工具、單車或走路也許都無法取代。相反的，厄里和丹尼斯認為應該以另一個交通系統的科技、政策、經濟和社會環境，來取代現時由鋼鐵、石油和工業大量生產撐起的汽車體系。他們分析過去數十年世界面臨四大削弱汽車系統的趨勢，正在塑造我們未來的出行方式：
全球變暖及其眾多全球後果；
石油供應減少和能源轉型；
數位科技和智慧交通；
人口爆炸和城市動態。
第一個趨勢，全球變暖的威脅如影隨形。世界從上世紀開始依賴化石燃料，包括燃油為主的車輛，為地球自然、生物和人們帶來沉重的代價。厄里和丹尼斯認為汽車的碳足跡無法長期維持，正在上升的氣溫、愈頻發的極端天氣事件和冰川加速融化，就是最鮮明的警示。第二個趨勢是石油供應已達頂峰，限量儲備愈來愈少，替代能源卻可源源不絕。電動車、氫燃料電池和可再生能源電網，可確保一個更清潔、更有彈性的未來交通網絡，比如由農作物甘蔗、甜菜、大麥、玉米等提取出的生質能源，也可以利用新物料來製造更輕盈、安全、有效率的車殻。
第三個趨勢是在智慧手機和互聯網連線時代，數位科技已滲透到日常生活的每一個方面，從共乘應用到自動駕駛車輛都在重新定義出行這件事，正在改變我們對日常通勤和長途旅行的認知。厄里和丹尼斯審視了智慧城市的崛起，其中數據驅動的交通網絡可以優化效率，減少堵塞。另外第四個趨勢是全球人口從上世紀一直爆炸性增加，可能已經超過地球自然和現有基礎設施的承受壓力。上世紀急速城市化，帶來交通擠塞、污染和都市過份擴張（urban sprawl），厄里和丹尼斯探討創新的解決方案：用電動滑板車、重視行人和自行車騎士等方式重新想像城市規劃，更點名香港和新加坡的捷運系統和高密度城市發展作為參考。
我們距離後燃油汽車時代還很遠
厄里和丹尼斯期待的「後燃油車」的新系統，將以新能源、新材料、破壞性創新、非私有化、新的生活、工作休閒方式、智慧汽車、新交通政策、數位化為核心。換言之，現在的石油鋼鐵私家汽車將走向更多元的新交通方式。可是要走到這一步，仍然面臨兩大問題：
第一，生產和購買電動車來取代燃油車，僅是冰山一角的改變。整個汽車時代留下的世紀遺產仍不動如山。因此，現時的電動車產業只是踏出第一步。愈來愈多國家和城市中的加油站或停車場都已加設了車輛充電設施，可是仍有更多國家依然用石化燃料供電；而且為製造電池而開採礦物、棄置後的環境問題，也受不少人詬病。
而且從公路系統、高架橋、隧道、收費亭、服務站、得來速、加油站、停車場、交通號誌、行人天橋……我們的整個道路系統都是過去近百年來為燃油汽車所建造的。除了少數單車友善的歐洲城市，如荷蘭的阿姆斯特丹、丹麥的哥本哈根，有從城市規劃出發，建立出汽車以外的交通選項之外，假如沒有系統性的反思與重新規劃，比如不一樣的駕駛培訓內容和考駕照標準，或者電動車與其他交通子系統如高鐵之間如何分工，就難以帶來更實質的轉型，讓燃油汽車真正被淘汰。
第二，是大家心中仍眷戀私人擁有的駕駛體驗。要想像一個沒有汽車的世界，在現在似乎有點難，其中一個原因是汽車拒絕了其他的可能性，使單車、巴士、火車在不少地方不受重視。鋼鐵加石油為主的車輛能成為大家的心頭好，乃是政府政策、基礎建設、產業結構、使用者習慣到象徵意義等層層疊疊的結果。人人擁有自己的汽車、機車這件事，依舊深入民心。尤其經歷了疫症大流行以來在公共交通工具中通勤的戒慎恐懼，間接壓抑了共享共乘的交通選擇。
當然，我們期待走出疫情之後情況會有所改善，或許未來，自家製作3D印刷、低碳又可回收、可持續發展的交通方式，可以陸續成為選項。比如前面提及的哥本哈根，自上世紀80年代起就規劃出大量的單車道路，而且計劃於2050年完全擺脫對化石燃料的依賴。
宏觀而言，改變是可能的。從直立人學會走路開始，到智人利用畜力，從馬車到燃油汽車的轉型，人類社會選擇的交通工具一直改變。燃油汽車得到大部分社會支持之後，其惡果也帶來了不少人的反省，比如由下而上的「台灣是個行人地獄」臉書專頁有2萬多人追蹤，討論路權屬於汽車還是行人，這推動了新的交通法規與活躍的公民活動，也是思考城市該如何規劃的一步。下一波轉型在政府補貼、車廠開發以及消費者付費購買之外，仍要靠建立不一樣的基礎建設、不一樣的交通行業標準、不一樣的工業生產、生活、消費和支付模式。
當然以上提及的種種問題，遠遠多於這一篇短文章能帶給你的解答。也許公民社會參與、共享經濟和教育需要通力合作，在特定地理天氣、自然資源和文化的社會，帶來更佳更本土化的選擇。
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