圖片來源:本文圖片皆為蔡慶樺拍攝、提供。

我們正生活在共享的時代。例如開車這件事。

我居住在德國這個汽車大國,但不買車。我加入了各家汽車共用公司(Carsharing)的會員,須用車時,我打開手機,輸入希望用車時間、郵遞區號,或甚至直接衛星定位,App秀出附近可用車輛以及租金。我在幾十筆資料中選擇一台自己喜歡的車,拿出卡片在擋風玻璃上感應一下,車上的電腦立刻把車門打開,我進了車子,從手套箱拿出鑰匙,發動,開走。沒油的時候,拿出手套箱的加油卡加油,在加油站的收銀機輸入卡上密碼即可,不須自己出錢;還車時開回原處停放,門關上,卡片感應,走人。幾天後電子帳單會自動寄到我的信箱,上面載明了用車時間幾點幾分到幾分及用車里程數,時間加上里程換算出總價,一切都自動化且清楚明膫,不須經過人工,也不用租賃店面設置租車站,把成本降到極低,因此,使用這項服務的費用也不高──不僅遠比購置一台車或坐計程車便宜,有時甚至比大眾運輸系統便宜。

有時我出差,地點太遠或太偏僻,大眾運輸系統或計程車都不適合。我會搭乘火車到最近的車站,在車上訂好汽車,到站後好整以暇地去停車場拿車,輕鬆地抵達目的地。

「巴士,鐵路加上汽車共用。環保地駕駛?行!」

或者我根本不用上網預訂,某些車型在市區到處可見,只要看到,想使用,一樣卡片拿出來感應,開走,還車時隨便停那裡都可以。這種「隨地借隨地還」系統被稱為Freefloating,換句話說,這是汽車版的U-Bike。基本上德國50萬人口以上的大城市,都可以見到這種服務。

駕駛人不用買車,不用租車位,不用保險,不用維修或保養車輛,不怕失竊,不用繳稅,不用通過嚴格的要命的TÜV車輛檢驗,卻隨時都有車可用,且可選擇各種不同款式。對許多能夠接受新觀念的人來說,這是一個完美的使用汽車的方式—共享、彈性、自由、減少資源消耗。而根據全德資訊經濟、電訊及新媒體協會(BITKOM)的抽樣調查報告,目前全德國與我一樣使用這種共用服務的,2013年到2014年間超出400萬人,且每月以驚人速度增加中。

當然,汽車共用服務不可能完全取代私有車,畢竟部分人仍然開車通勤,共用汽車不能滿足其需求;對於那些不住在都會區的人,共享的站點也不夠。但是不可否認,汽車共享的概念提供了相當有彈性的選擇,畢竟越來越多人聚居到大都會區,而也有越來越多人並不依賴汽車通勤,只是在放假時間才有機會使用汽車。在這種情形下,越來越多人不願負擔擁有一台車的昂貴成本。共享,成為一門好生意。

現在許多德國傳統汽車集團都投入這個市場。車商原來熟悉的營運模式是造車、賣車,但是現在他們發現,汽車共用是車業的藍海,越來越多車商都想分享這個「分享經濟」("Share Economy")的市場。例如Daimler Benz成立了Car2go,BMW成立了Drive-Now,福斯則有Quicar,福特也有Ford Carsharing,雪鐵龍推出Multicity,德鐵推出Flinkster,這些都是成功的汽車共用業的案例。目前奧迪也正在規劃推出類似的服務。

根據「聯邦汽車共用協會」(Bundesverband CarSharing)剛剛發布的2014年年度報告,目前全德國汽車共用服務已經有104萬註冊使用者,所有持有駕照的人中,有1.5%持續使用汽車共用;在全德國的490個城市都有汽車共用服務—比2013年多了110個城市!而投入這個市場的約有150家公司,比2013年多出37.4%。在共用服務中使用的汽車約15400輛,分布在全德國4600處汽車共用租賃站,比2013年增加了700個站點。這些站點提供的車輛,可滿足約3600萬人的需求!倘若加上隨地借還服務的車輛,則服務可觸及人口超出4600萬,可滿足德國一半以上人口的需求。

汽車共享註冊服務成長。資料來源:Bundesverband CarSharing

德國許多都市正努力擴大這種汽車共用模式,Infineon、Microsoft、Serviceplan等知名公司也與汽車共用業者簽約以提供公司員工更機動性的出勤方式,大幅減少了養車成本;許多社區也爭取在自己社區增加可用共享車輛,以解決人口成長後的停車位不足問題或者解決公共運輸班次過少或密度不足問題;政治人物也樂見私人車輛減少後減緩了市政建設負擔,視共用車輛為降低環境成本的好政策來推動。威斯巴登市的交通局局長茉莉克(Sigrid Möricke)便盼把法蘭克福、威斯巴登、邁茵茲等大城市串聯起來,推動大美茵河地區的汽車共用計畫,她說,汽車共享不只是交通計畫,也是市政建設的重要一環,甚至是「政治計畫」。

為什麼汽車共用計畫是重要政策?首先,降低汽車持有率提高共用率,被認為能夠有效提高每一台汽車使用頻率及效率,減少不必要使用,對於碳排放、交通堵塞、空氣品質、車位不足、車輛噪音等問題都可有正面影響。其次,更重要的,電動車被視為對環境友善的交通工具,也是梅克爾政府的能源轉型政策的重要一環。德國雖已有17家汽車集團推出電動車,但目前為止,德國汽車大眾還不能全然接受電動車,除了因為市場一直打不開,導致售價偏高,充電站不夠多、民眾對電動車的性能疑慮等,也都是阻礙電動車政策的因素。因此去年12月梅克爾在全國電動車論壇(Nationalen Plattform Elektromobilität)上便強調,政府要加把勁,提高民眾使用電動車的誘因。而極適合短程使用的汽車共用模式,就是推動電動車的絕佳機制。

目前汽車共用市場已有大量的電動車或油電混合車服役,刺激消費者汰換原持有的老舊耗油車輛轉而共用能源成本便宜的電動車,降低石化能源消耗(許多汽車共用業使用的充電站甚至只提供再生能源),且擴大市場需求,增加充電站,長期來說能擴大產業規模,對電動車科技發展及成本降低有益;另外也降低消費者對電動汽車的使用門檻及使用信心。根據BMW的調查,在汽車共用服務中,使用傳統動力車輛以及電動車輛的消費者人數相當,確實汽車共用已經讓市場越來越熟悉電動車科技。我自己也是在使用汽車共用後,才有機會駕駛這種高科技、高單價的新型汽車,並對於其性能及便利性毫無疑慮。

為了確實評估汽車共用模式對德國環境、產業、能源需求等領域的影響,聯邦環境部與BMW、德鐵、德國航太中心、慕尼黑國防大學、柏林及慕尼黑市政府合作,自2012年起執行1項斥資186萬歐元的3年大型調查計畫「電動車共用系統在都會區對移動能力及環境的影響」(WiMobil;Wirkung von E-Car Sharing Systemen auf Mobilität und Umwelt in urbanen Räumen),目前調查尚未結束,但是期中報告已指出汽車共用的消費者對電動車的接受程度極高,而「德國環保協會」(Naturschutzbund Deutschland)等環保團體多看好汽車共用對於電動車以及環保的正面效益。

「共享」不只是新的駕駛模式,腳步快的企業也已經發現了這可以是新的行銷及獲利模式。專家也指出,汽車共用市場鎖定的是年輕人族群,所以傳統汽車集團前仆後繼投入這個市場,以爭取新世代對其品牌的認同,而幾乎所有鎖定新世代的產業都可以與汽車共用業合作。例如,我的信箱裏收到了汽車共用業寄給我的優惠,IKEA與他們合作,推出消費抵車資的方案。

據說史懷哲說過這樣的話:快樂,是唯一分享後會倍增的東西。我們生活在共享時代,倒不一定是為了倍增快樂,而是在資源越來越稀少的世界,如何最適化使用資源,成為頭痛任務。既然不能不用,那就共用吧。「佔有」不只不符合群體利益,也不符合個人的利益。同時「佔有」也暗示了一種不自由的狀態,其德文字besitzen的字源就來自「坐」(sitzen),擁有某物就是坐在某物旁,動也動不得;而其分詞besessen更是用來形容被什麼東西給迷住,難以自拔。因此我們不愛佔有,不再執著,我們熱愛的是共享的生活哲學。

除了汽車共用,類似的分享生活方式還有汽車共乘(Mitfahren)、公共單車、食物共享(Foodsharing)、漂書共讀(Bookcrossing)等,這些都是現在德國的時代精神。「共享而非擁有」(Teilen statt Besitzen),在德國,不只是口號,不只是一種後物質主義的生活態度,還是一種正夯的兼顧獲利與環保的產業模式。

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高雄出生,苗栗、臺南長大,臺北求學,後移居臺東。在臺灣跟德國讀外交、哲學及政治。政治大學政治學系博士,治歐陸思想史。2018年以〈終生為真理──年度歐洲記者敦達爾〉一文獲得人權新聞評論獎。著有《邪惡的見證者》(電子書、天下雜誌)、《美茵河畔思索德國》(春山)、《萊茵河哲學咖啡館》(聯經)。
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