2014年可謂航空史上黑暗的一年，國際上不僅出現數起重大之空難事件，國內亦同樣發生兩起重大的空難事件，分別為復興航空澎湖空難，以及日前發生的復興航空臺北空難事件。此次臺北空難，再度引起論者對於松山機場的存廢議題進行討論；事實上松山機場遷建議題，每每成為選舉時各陣營攻防的焦點之一。
近年來松山機場的發展出現兩個重要的關鍵轉折，第一個關鍵時刻為高鐵通車，在高鐵通車以後，松山機場過去所肩負南北交通運輸動脈的功能與角色大幅降低；此時的松山機場旅運人次大幅滑落，過去重要的北高國內航線已不復存在，松山機場國內航線的功能僅剩花東與離島的航線繼續維持營運。但時至馬英九總統上台後，重新賦予松山機場東亞黃金航線轉運機場的重要功能，並將松山機場視為連結東京羽田機場、首爾金浦機場之重要航點，並且提供大量往來兩岸之旅客與商務人士之用。頓時間，松山機場有如浴火重生，航站再次的恢復往日門庭若市之外，亦由於旅運人次的大幅增加，因此政府投入相關經費改建松山機場，讓其重新擔負起台北重要的首都以及東亞區域轉運機場之功能。
但此次空難事件，讓許多人對於松山機場是否應遷移以及存廢議題進行論辯，對此民航局則表示松山機場短期內應無遷移之可能性；必須要配合桃園國際機場第三跑道以及第三航廈完工後再行討論，但屆時已是2030年以後的事情了。換言之，當前政府的政策依舊希望維持松山機場既有的轉運功能，在短時間內並無機場遷建的可能；對此筆者要提出除了遷建松山機場以及等待桃園國際機場三航廈以及三跑道完工後再議的另外一個解套方案：即為「重新重用高雄國際機場」。
此次討論松機遷建的議題上，高雄國際機場似乎無任何角色，事實上高雄國際機場除了擁有相當良好的地理位置以及場站設施外，高雄國際機場過去亦曾經是臺灣以及東南亞重要的區域性國際機場。回顧高雄國際機場的營運歷史，1990年代高雄國際機場曾經擁有直飛美國的航線，雖然後期因載客率較低而無繼續飛航，但表示高雄國際機場是有能力成為跨洋與跨洲國際機場之角色。另一方面，當前桃園國際機場第一與第二航廈一年旅運容量為2900萬人次，但直至2014年已超過3580萬人次，整體而言出現不敷使用之情形；另一方面松山機場當前國際航線僅能處理180萬的旅客，而截至2014年旅運量已達166萬人，換言之松山機場其國際航線的處理能量可成長幅度有限。對此，筆者在此提出另一個可能之解套方案：重用高雄國際機場。
國內除了桃園國際機場為特等國際機場外，松山機場與高雄國際機場皆為甲等國際機場，但總體條件高雄國際機場皆比松山機場來的優秀。首先，相較於松山機場最大營運機型為A330-300相較，高雄國際機場最大營運機型可達B747機型、另外松山機場跑道長度為2605公尺而高雄國際機場為3150公尺。另外高雄國際機場國際航廈設計旅客容量為609萬人次，截至2014年高雄國際機場國際航廈的旅運人次接近420萬人次，可供使用的空間達190萬人次。
換言之，筆者認為若中央政府能積極輔導並以政策鼓勵航空公司開航高雄至歐美的航線，重新重用高雄國際機場，讓高雄國際機場能回到1990年代時具有跨洲與跨洋轉運能力的國際機場。如此一來，一方面可以解決當前中南部民眾若要前往歐美地區即必須要全部湧入桃園國際機場，使得桃機營運爆炸的情況得以改善；另一方面當高雄國際機場肩負起部分疏運前往歐美旅客與桃機營運壓力後，再逐漸將松山機場國際航線往桃園國際機場移動，以降低班機在臺北市區上空通過所帶來的風險。如此一來，不僅可解決桃機雍塞的問題、降低松機的安全風險外，亦可重新有效的利用高雄國際機場既有的轉運能量；在不增加經費的情況下，僅需要重新進行資源的配置，即可達到多贏的最佳效果。
（作者為國立政治大學政治學研究所碩士生）
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