2024年的凱米風災，是我擔任車長以來第一次遇到颱風。登陸前一天我向同事請益，得知如果車到中途才發佈停駛消息，那可能會被卡在外地回不來，要準備好換洗衣物跟糧食。若能開到終點站還好，起碼這些車站比較不愁吃住（但這次在花蓮有發生停水停電），若鐵路斷線卡在中途小站，問題就麻煩起來。
這幾個月因為地震、豪雨頻繁，宜蘭縣漢本至花蓮縣的崇德，山壁、溪床地質脆弱不穩，土石流與落石頻傳，造成鐵、公路時時出現災害；而這次凱米強烈颱風直撲台灣東部，完全可以預見會發生什麼事。對鐵路而言，這裡的「預防」措施基本上已經技窮，短時間無法有進一步的處理，唯一能做的就是強化「應變」。
停駛時機的即時判斷、鐵路設施遭遇破壞的風險判斷、緊急救災人力的組織動員甚至撤離，在這次實際災害的應對中，這裡唯獨一件事是錯置的：「修復人力」並非應變的一環。災害處置有四個程序「預防、整備、應變、復原」，修復人力應該是放在應變結束、災後「復原」的階段。
交通部與台鐵公司在風災中急著修復、更急著通車。颱風警報與風雨都還沒解除，還要觀察、評估災害狀況、建立橫向疏運應變措施與準備善後計畫，但台鐵已經動員修復人力前往現場進行「搶修」。就如同大家在新聞看到的，幾位花蓮工務段的基層員工差點被土石流埋掉，比起敬佩基層員工的辛勞，這種身陷在高風險中執勤的狀況，在多災多難的台灣更應得到社會關注與重視。
當效率成為唯一標準：搶修文化中的勞工職安問題
不知道是不是政府機關長久以來背負著「沒有效率」的社會眼光，造成在社會矚目的事件上，總得扮演「高效率公僕」。透過高階長官一條鞭抽動基層趕快動起來，無視程序的安全性與合理性，加上透過加班、日夜不停的搶修，罔顧勞工的職業安全。
這裡也不得不提，《職業安全衛生法》第18條各項「立即發生危險之虞」相關規定，是個不夠照顧勞工的規範，這與法律中的「緊急避難」能提供的保護所差無幾，僅僅是多了雇主的責任。我們應該追問：如果勞工看見眼前工作環境或程序有「危害風險」，不就該停止作業、進行評估、改善環境，並由雇主當場提出安全保證？難道還要等危害「立即發生」時，才來逃命嗎？
如果《職安法》保障到了這點，那花蓮工務段的搶修同仁就可以主張環境不安全暫停施工。而照理說，這也會是「安全管理系統」（SMS）理應該有的東西。
交通部長李孟諺在7月25日指示台鐵「在安全無虞下儘速進行搶修」。在我看來，李孟諺在意的還是搶修。如果他真的重視安全，就會指示「對風雨與環境評估後再啟動修復作業」。台鐵公司作為前政府機構轄下單位，本就內建、習慣了搶修文化，安全指引都需要交通部高級長官親自深入指導才能改變，不會是一句「在安全無虞下」這種讓下級單位自主判斷的話就能做到。
交通雖帶來不便，但安全無法退讓
去年行政院災害防救辦公室主辦的「災害防救演習」，在兵棋推演環節中，我特別出了一題給中央組：「中央對基層搶修人員下達搶通時程之壓力，基層人員為此加班趕工抱怨連連，有無安撫或積極作為？」試圖提醒中央災害業務夥伴與長官「搶修通車」的不當。我心底期待的答案是，時程不應該「下令」，而是由修復的基層人員在安全環境、合理工時前提下共同做出判斷，提供給上級與社會瞭解，並且這個判斷是動態持續修正的，絕不會是直接決定一個「終極答案」。當然，實際兵推時，中央組的回答與此期待完全沾不上邊。
社會固然無法接受這種沒效率的思維，但這也正是政府該努力溝通、社會大眾應該學習的地方；安全的工作環境與人力條件，才會有足夠嚴謹的安全評估與安全結果。我自己深刻經歷過「睡眠不足」值乘列車與做調車工作差點造成虛驚的過程，錯判、沒想到、沒注意到、漏東掉西；任何匆促、過度勞動都可能發生疏失，而「搶修文化」正是這種風險的溫床，更不用說在時間壓力下，是不是還被省略了什麼查驗環節而徒增風險。
每每值乘列車慢行經過和仁、崇德，我多少都在擔心，會不會剛好一顆落石砸下來、讓我一命嗚呼？我們沒辦法盯著山壁高速通過，慢行也是為了避免撞到已經掉落路線上的障礙物，看到崩塌也不可能跳開逃離，內部還沒有任何人能保證這不會發生。
「交通不通」帶給民眾極大的不便，對我們員工來說也是，災害造成頻繁誤點、上班的調動、政策的變動、上班時還要面對持續存在的路線風險，我們都不喜歡這樣，但安全還是第一、安全無法退讓，安全遠比搶通車重要。
（作者為台鐵員工。）
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