有望逐漸成為台灣各縣市施政關鍵字的「TOD」大眾運輸導向發展，能否在台灣完整實現？台灣縣市執政者在學習TOD這個外來概念時，望向的往往是鄰近的日本。2025年6月，桃園市長張善政就率團訪問日本東京，考察國立站、武藏小金井站、吉祥寺站、橫濱站、虎之門之丘、麻布台之丘、高輪Gateway站等在TOD大眾運輸導向型發展模式下的軌道經濟發展案例。不過其實，TOD這個概念萌芽於1990年代初期的美國，而後也是在美國發展成更完善的都市計畫思想體系。台灣當然可以向比美國更鄰近的日本學習，但同時也應該回頭檢視TOD概念在美國形成時被賦予的定義。
TOD 的原初精神：以行人為本的車站社區規劃
1993年，美國建築師彼得．卡爾索普（Peter Calthorpe）最先提出TOD這個術語。當時，他將TOD定義為「位於公共運輸站點及其周邊的核心商業區約300公尺範圍內，融合了住宅、零售、辦公、開放空間與公共設施，土地使用方式混合並具有適宜步行環境的社區」 。
其後，TOD概念定義發展與整理的最大貢獻者──加州大學柏克萊分校教授羅伯特．瑟維洛（Robert Cervero）指出，以車站為中心、周邊步行5分鐘距離內的集約型混合用途社區，要能成功維持以公共運輸為主的交通生活方式，就應確保車站步行範圍內有足夠多的人口和就業機會，實現住房類型和土地使用方式的多樣化，並導入鼓勵步行、騎單車和搭乘公共運輸的實體環境設計。
在此，我們不難看出，TOD概念的原初定義，並非僅僅是「車站周邊的密集與混合使用」，而是一個「鼓勵採用私人車輛以外出行方式的車站周邊社區規劃模式」。也就是說，「適合步行的街道設計」，從一開始就在TOD的定義中扮演關鍵角色。
TOD重視的，是打造安全舒適的步行環境
隨著TOD的觀念逐漸擴散開來，美國的學術界與實務界也攜手合作，制定出更易實踐的TOD相關標準。總部位於美國紐約的非營利組織「交通與發展政策研究所」（ITDP）於2017年制定了一套《TOD標準》（The TOD Standard），目的就是建立一個共同理解與合作的概念框架，以在全世界扭轉城市蔓延的趨勢。
該標準闡述了TOD的8項核心原則，確立了在都市發展中實施這些原則的具體目標。這8項原則包括：
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步行：透過以人為本的無障礙設計，來改善步行環境並促進步行。
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單車：透過安全的自行車通行設施，來推廣自行車和電動滑板車等非機動交通方式。
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連結性：透過建置密集且連續的人行道與單車道網，讓行人與單車騎士得以靈活地移動。
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公共運輸：以高容量、可靠、班次頻繁且票價合理的公共運輸，將城市各地區連接起來。
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混合用途：透過將多種土地使用方式及各種社經地位族群納入考量的都市規劃，讓多元化人群的每個人都能在宜居城市中蓬勃發展。
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高密度化：透過將人口密度調配至最符合當地公共運輸運能的程度，來支撐公共運輸的運作。
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集約性：透過密集的人口及人行道和單車路網等高效率的空間利用方式，來縮短公共運輸通勤時間。
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運具轉換：透過變更一些現有的停車位用地及道路用地的用途，來改變人們的出行方式選擇，從而降低汽車交通對整體市民安全和健康的各種負面影響。
桃園現有的「半形TOD政策」，缺乏空間設計與行為導向
將眼光拉回台灣。計畫採取TOD為都市發展政策核心的桃園，目前為止最新一份公開的TOD政策文件是張善政接任市長前、桃園市政府於2020年發布的《變更桃園市捷運場站周邊地區細部計畫土地使用分區管制要點（增修訂增額容積規定）案》。
該文件在「計畫緣起」這一章中，首先點出了桃園「六線」（捷運機場線、綠線、綠線延伸中壢、棕線、台北捷運三鶯線延伸八德段、桃園鐵路地下化）與「三都心」（航空城、桃園與中壢）的都市結構，而後強調將採用TOD概念，在捷運場站步行可達範圍內提高發展強度、混合土地使用、以設計提高空間品質，更宣示將透過土地財政手段落實TOD，即於捷運場站周邊實施增額容積、使土地開發得以反哺公共運輸建設經費，也將統一全市各地區原本不同的增額容積機制。
我們若以ITDP的《TOD標準》的8項原則來檢視桃園的這份TOD戰略，可看出其在「公共運輸」與「集約性」已臻完備，在「步行」、「連結性」、「混合用途」與「高密度化」也具制度性基礎，但在「單車」與「運具轉換」仍明顯不足。
桃園TOD戰略的強項在於以增額容積制度提升捷運的財務可持續性，且明確引用TOD詞彙及部分定義，具有清楚的適用範圍與明確行政程序；但其弱項則在於缺乏步行、單車、社會包容性等軟性設計，也未有明確策略形塑真正的土地使用方式混合，亦無任何汽機車使用減量策略，更忽略全市一體適用的增額容積上限可能導致局部超載的風險。
整體而言，桃園市TOD戰略屬「以法令與開發誘因為主、缺乏空間設計與行為導向」的半形TOD政策，距離國際TOD標準尚有進步空間。
完整納入所有關鍵定義：桃園TOD戰略的補強方向
筆者建議，桃園的TOD戰略應該從多個面向來補強，並以績效指標來驗收政策效果。
首先，在「步行」與「連結性」上，應補充可步行性評估標準、人行道連續性改善策略、街道微更新策略（如規定開放空間留設比例、人行道安全性與無障礙性的強化措施、人行道機車停車空間撤除措施等）。
在「單車」上，宜補充捷運站周邊單車專用道網發展策略、公共自行車租賃站擴大設置策略、單車騎行安全改善策略。
在「公共運輸」上，可補充捷運與其接駁運具間的轉乘便利性提升策略、捷運站出入口配置原則、公車專用道設置策略。
在「混合用途」上，應補充站區混合用途策略（如目標住商比）、多元居民導入策略（如公共住宅）。
在「高密度化」上，應補充捷運站型態分級、各級捷運站周邊地區發展基本策略、各級捷運站周邊容積增額上限再檢討。
最後，在「運具轉換」上，宜補充停車位總量管制、無車住宅試辦計畫、尖峰時段易壅塞路段導入電子道路收費系統計畫。
未來，TOD有望逐漸成為台灣各縣市的施政關鍵字，而我們期許，首長級人物的TOD政策宣示，以及縣市政府的實際TOD政策擘劃，能完整納入「安全且舒適的步行環境」等TOD概念形成時的所有關鍵定義，讓台灣的TOD實踐能真正與國際同步。
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