世界第一的機車大國台灣，擁有全球最高的機車數與人口數比率。這樣的高機車持有率，可能是由於過去國民所得成長快速、捷運建設卻相對遲緩，再加上人口密度又高所致。
機車交通是台灣非常具有代表性的一個特徵。然而，台灣未來應該繼續做一個機車大國嗎？要回答這個問題之前，我們必須客觀地考慮機車交通的利弊兩面。
機車交通弊大於利
先從好的一面來看，機車可為其使用者及所有車輛駕駛人帶來經濟利益。
對於社會上收入相對低的人而言，他們若不能或不想使用公共運輸、私人汽車、自行車或步行來通勤，那麼機車就是一種讓他們得以付出低廉成本使用的通勤方式。機車的較小體積，意味著它的油耗不高，在壅塞的道路上有較高的機動性，並且停車方便，這些特點都可讓使用者節省金錢與時間（而節省下來的時間可用來賺更多錢）。
而若機車在道路車輛中佔的比例越高，則從道路面積每平方公里可服務人數的觀點來看，道路空間的使用效率也變得越高，並且塞車機率比起絕大多數由汽車構成的路面交通要來得低，這些特點讓所有用路人節省了時間。
但如果從壞的一面來看，機車為其使用者及無論是否駕駛車輛的所有市民均帶來了健康與環境的危害。
首先，使用機車的死亡率比起使用汽車或其他交通方式的死亡率更高。其次，燃油機車會造成高濃度的空氣污染和溫室氣體排放，研究指出燃油機車每公里的一氧化碳（CO）、甲烷（CH4）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）及懸浮微粒（PM）的排放量均高於燃油汽車。甚且，燃油機車的每車噪音量也大於燃油汽車。最後，由於機車體積比汽車小，也就更容易進入行人專用空間進行行駛或停放，這侵害了公共空間的品質。
根據以上對機車交通的利弊比較，筆者的結論是「弊大於利」。機車交通雖然帶來經濟面的好處，但受益者僅限於道路使用者，而其帶來健康面及環境面的壞處，受害者則是每一個市民。
各國的機車問題對策
如何減輕機車交通帶來的健康及環境危害？推廣電動機車雖然可降低空汙、溫室氣體排放及噪音問題，但仍無助於處理機車的高死亡率問題及侵入行人空間問題。
針對機車的持有或使用，有少數國家採取了直接或間接的管制。中國從1985年北京頒布的燃油機車禁令開始，全國至今有數千個城市跟進，在市中心區域或全市範圍內採取「禁摩」政策，其中有些城市甚至連電動機車也禁。越南也正在計畫逐步禁止所有機車在主要城市的市中心行駛。至於新加坡則採用以市場機制為本的機車政策，自1990年起實施機車登記權的配額和拍賣，導致機車登記成本大幅上升，機車持有率持續下降。但研究亦指出，中國與新加坡的機車管制政策對倚賴機車維生的勞動階級的家計產生了不良影響。
更普遍被許多高機車持有率城市採取的交通政策，則是建立或擴展公共交通系統。台灣、馬來西亞和泰國於1990年代後期開通了各自國內的首座都市快捷軌道運輸系統，這使得台北、吉隆坡與曼谷成為了在高機車持有率的狀況下採用地鐵的第一批城市。印尼從2004年起先陸續在13個城市建立了快捷公車（BRT）系統，直至2019年才終於在雅加達啟用了該國第一個地鐵系統。越南的首座地鐵系統則是2021年於河內通車。2030年前，印度、伊朗、哥倫比亞等機車持有率較高的國家也將陸續有新的地鐵系統開始營運。筆者的研究已證明，台北都會區的捷運站能有效使其附近地區的個人及家戶機車使用減少。
面對機車問題，台灣今後可採取的對策
台灣應該繼續當機車大國嗎？筆者主張機車交通是弊大於利，台灣應持續採取行動來減輕機車交通帶來的健康及環境危害。
如上所述，全球高機車持有率的國家之中，台灣其實已是採用地鐵的領先者，而目前在台灣，繼台北都會區之後，高雄、台中與桃園也已有了捷運，而一些其他城市亦正在規劃軌道運輸的建設。
放眼未來，除了繼續發展軌道運輸系統及推廣電動機車，台灣的城市還能做些什麼，以更進一步減輕機車交通帶來的健康及環境問題？筆者有以下三點建議：
第一，加強捷運站與公車、人行道與自行車相關設施的整合，
第二，增設路邊與路外的機車停車位並全面採每小時計費，同時取消人行道上的所有機車停車位。這樣既可以讓機車使用者更加審慎檢討機車使用量，又能提高每個機車停車位的周轉率，以讓更多人在需要的時候找得到合法的空位停放機車。
第三，各都會區應透過都市計畫手段將人口與就業機會往都會近郊各捷運站附近集中。這樣不但可以縮短每人平均通勤距離以讓機車的使用量減少，也能降低持有機車的必要性。
只是，台灣的機車大國現況若要改變，終究不會是一蹴可幾的事。在未來的至少10年內，台灣很可能仍會在全球各國機車持有率排行中名列前茅。如果暫且不論未來如何變化，只看現在，台灣有無可能善用機車大國現況來為自己謀求利益？特別是提升自己的國際地位？
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