（上篇請見：服務，是為了有天可以離開：大學教授的梨山車行故事（一））
偏鄉長照難題，除了交通不便，另一個是人的問題：誰來照顧日益增多的高齡者？政府近年積極推動長照2.0，鼓勵民眾考照服員，但社會普遍不願投入長照工作的原因很多，尤其偏鄉更難留人。
在服務現場我們也發現，一些留在家鄉的中年婦女其實有心也有能力參與照顧，只是苦於家庭經濟壓力，無法全職當照護員；同時，她們對開車接送鄉里長輩興趣濃厚，但又欠缺專業資格；原本就經濟能力不足的偏鄉民眾，更是買不起昂貴的車輛。
是否有辦法一舉數得，既解決偏鄉長照人力荒，也為這些婦女創造就業機會，又可以用交通帶動地方創生商機？於是，微光行動協會在2021年底啟動了一個實驗性的培訓專案，取名為「花木蘭（男）照服員司機」培力計畫。之所以叫「花木蘭（男）」，是取其代父從軍的意象──許多家庭主婦長期在家相夫教子多年，當小孩長大之後，她們也希望夠重回職場，投入有成就感的工作，並成為能夠經濟自立的女性。
女性斜槓司機：從「花木蘭計畫」談在地培力
「花木蘭計畫」的構想很簡單：培訓二度就業的婦女成為兼具照顧服務員與職業司機雙重身分的在地服務者。我們透過衛福部婦女權益基金會和國際扶輪的資助，招募45歲至65歲的女性學員，考取職業駕照和照服員證照，並輔導加入長照行列。整個花木蘭課程包含近100小時的照服員線上課程、50小時機構實習、職業駕照考證，以及接送失能者與無障礙旅遊等專業演練。學員通過考照後，我們更協助她們依自己的時間彈性，加入微光協會成為快樂的長照交通司機；後來更成立一家照顧勞動合作社，來媒合不想開車、只想從事照服工作的伙伴，從事居家照顧服務的人力派遣與媒合。
截止目前為止，己有超過上百位的「花木蘭司機」結訓，如今他們紛紛投入交通接送、居家照顧、醫療陪伴等長照工作，甚至假日也可以帶領長者出遊旅行，真正實踐「自己家鄉自己救，自己社區自己養」的理念。
今年開始，為了降低花木蘭司機的經濟門檻，微光協會也開始與車廠合作提供租購方案：透過企業CSR，協助願意投身交通接送服務的司機，用優惠分期貸款取得一台屬於自己的無障礙車趟。同時，微光協會也保證每月基本薪資，讓她們無後顧之憂地投入服務。這樣一來，司機們不僅可以重返職場獲得收入與自信，也能彈性兼顧家庭；社區則多了一支專業且穩定的照顧交通部隊，可隨時支援鄰里長輩。這樣一群女性的第二人生，就此與偏鄉長照需求緊緊扣合了。
經過2年運作，這套模式初見成效。如今微光協會一方面串聯全台有意投入長照接送的計程車司機，另一方面培力「花木蘭」二度就業女性，共同擴大偏鄉長照交通服務版圖。截至目前，微光的長照接送服務於全國6個縣市，橫跨幅度從台灣最北邊的基隆市到最東邊的台東縣，每年提供超過10萬人次接送服務，服務對象超過5,000位個案。
以基隆市為例，微光有5位女性花木蘭從事長照接送服務，協會為了讓他們兼顧家庭和工作，首創全國「週休三日」制，讓這一群原本沒有職業的在地媽媽，如今成為社區裡受人尊敬的「照服員司機阿姨」，又同時可以兼顧家庭照顧壓力和經濟收入需求。
如今，這群微光基隆花木蘭們，每天開著印有微光協會標誌的車子穿梭於醫院和個案住家，不但賺取薪資，也帶給左鄰右舍安心和便利。我常打趣說：「我們就是在打造一支現代版的花木蘭部隊！」這支隊伍沒有刀槍，而是手握方向盤守護著偏鄉的老人與孩子的娘子軍。
從局內人的視角來看，這樣的場景讓人感動──社區的需求，正在由社區內的鄰居或自已人接手，提供在地服務；身為外來者的NPO，慢慢退居幕後成為後盾即可。
非營利的角色反思：避免長駐與資源滯留
透過台東TTGO和平地的花木蘭社會實踐，筆者愈發堅信非營利組織在偏鄉應扮演的角色是引路人、而非拐杖。所謂引路人，是陪伴在側、指引方向，最後讓對方自己走路；而拐杖則是永遠被倚賴，反而讓人無法離手獨立。許多NPO過去在偏鄉扎根服務，卻可能無意間成了拐杖：為了追求政府資源或維持募款經費而長期駐留，地方大小事都仰賴專職團隊處理。短期看似成果豐碩，但長期而言，一旦組織因經費、人力問題撤離，當地反而陷入更大的真空與失落。
筆者在與各地地方政府合作時，時常自問：我們現在做的這件事，有沒有讓在地人變得更有能力？如果答案是否定的，那我們可能走偏了！
因此，或許非營利組織在進入地方之前的一開始，就應該設想好「退出機制」。例如，在梨山的小驢行（DonkeyMove）科技部計畫中，初期我們先與當地教會和社區發展協會合作培養人才，由我們先投放車子，保證聘雇制，創造工作給在地司機投入直線服務工作。中後期階段，我們回歸學術工作者本質，藉由文章論述和政策倡議，結合聯合報的媒體報導力量，推動偏鄉交通倡議。
很幸運的是，我們的倡議讓中央交通部開始法規鬆綁、台中市交通局也開始推動幸福巴士，讓地方開始有個人司機和社區協會願意自己購車來投入民眾接送。這樣做的用意，是避免外部組織成為資源的最終所有者。所有的政府資源的投入都是希望打造「社區共享資源」──車是大家的車，平台是大家的平台，服務也是大家自己的服務。
2025年4月我們正式告別和平區，相信那裡的接送服務不會隨之消失，因為車還留在部落、司機還是那些熟悉的面孔、服務轉由地方照常運作。唯一不同的是，主導權回歸給社區機構與民眾。這或許是一種「自我消失的成就感」：我們不再被需要，正是最大的成功。
從管理學或組織經營角度看，這種做法未免「愚蠢」，辛苦建立的事業卻拱手讓人，不再繼續經營。但作為長期關注社會創新的學者，筆者卻認為正這是NPO應有的胸襟與智慧。我們不以組織規模壯大為榮，而以解決問題為本。偏鄉的難題能靠在地力量持續運轉下去，比我們永遠待在那裡服務更多人更有價值。
當然，這並不意味著NPO今後無事可做；相反地，我們可以將有限的資源騰出，再去開拓其他尚未被照顧到的角落，成為流動的「社會創新推手」。正向循環由此展開：NPO不斷在不同地方孵化新的在地團隊，一旦成熟便放手讓其自立，然後再將微光散播到下一個需要的地方。
從制度與USR看未來：政府與大學的角色
反思至此，我也不禁想到更大的層面：政府政策與大學USR（大學社會責任）。
在過去幾年的地方實踐中，深刻體會到：再多民間創意與資源，若沒有政策制度支持，終究難以擴大規模、長久為繼。很慶幸地，我們趕上了政策轉型的契機，從交通部2020年鬆綁法規、國發會投入地方創生經費，到衛福部關注長照交通、國發會推動在地就業方案，種種政策創新為偏鄉服務模式注入了養分。但展望未來，仍有許多改進空間。
例如，長者就醫接送、兒童上下學接送與民眾日常出行目前屬不同部會管理，建議政府可以跨部門協調，設立專責的「偏鄉移動計畫」，統籌預算用於補貼像TTGO這樣的在地共乘接送服務，擴充長照交通補助範圍（不限於就醫復健）。再如，可推廣社區協會的綠牌車模式，鼓勵各鄉鎮個人或在地組織承接政府支持的接送業務，政府扮演監管與輔導角色，讓資源真正下放到地方。同時，在補助評估上引入「退出指標」：當在地團隊運作良好時，政府補助應能逐步淡出，轉為由地方自營或商業模式支撐，避免公部門資源過度依賴與浪費。
正如筆者在獨立評論另一篇文章中所說，「要打破惡性循環，必須重新調校國家系統與社區系統的權力動態」。建議政府不該大包大攬，而應扮演引導者與後盾，讓社區有空間自己站起來。
至於大學USR，筆者以自身經驗深深體會到：學術與實務並非兩條平行線。過去學者習慣在象牙塔內研究社會問題，如今USR計畫提供了一座橋樑，讓師生親身走入社區。然而，我也觀察到，有些USR流於短期服務或競爭績效的形式，未能與地方建立長遠互信。其實，大學擁有豐沛的人才與知識資源，應當更積極地成為社會創新的催化劑。筆者提出以下4項建議：
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深耕長期：USR專案應鼓勵3年以上的長期耕耘，甚至與地方政府或NPO接力合作，確保計畫能走向制度化或在地化。
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共創而非施與：學校應放下專家身段，以共學共創態度與社區對話，讓方案契合在地脈絡。
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納入退出策略：在USR的初期規劃中，就應思考如何在結束時將成果移轉給地方，例如訓練當地種子教師、建立社區營運機制等。
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跨域整合：動員不同科系專長師生共同投入，例如逢甲大學在偏鄉移動專案中，就結合了運輸科技、社會工作、一般管理等領域師生一起參與，提供更全面的解決方案。
總而言之，大學應善用自身優勢，補足公部門與市場的不足，協助培育在地人才、強化地方創生機制，並以適當時機功成身退，讓社區成為真正主角。
結語：從局外到局內，共創永續未來
回首這些年的歷程，筆者常感慨自己彷彿經歷了一場「入世」與「出世」的修行。從逢甲大學校園到台東長濱海岸、從研討會講壇到梨山部落聚會所，不再只是那個站在局外發問的學者，而成為捲起袖子一起做事的夥伴。透過投身NPO實踐，筆者和團隊深深體認到社會創新的關鍵不在於我們能做多少，而在於能啟發多少在地力量，如同我們的座右銘：「進入，是為了離開」。
但離開並非終點，而象徵著在地社群的誕生與茁壯。下一次，當我再次上山，有機會目送著長照接駁車載著老人家緩緩駛離，迎著清晨的霧氣爬上山坡，我知道他們已不再需要我們了。然而，在另一處需要光與熱的角落，我這個局外的局內人，將持續踏上另一段新的旅程。因為筆者深信，只有讓更多地方燃起自己的微光，整體社會才能邁向永續共好的未來。
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