近年日本物流與交通需求持續攀升，但司機人手卻跟不上。尤其是網路購物盛行後，貨運、計程車、巴士等自動車運送業幾乎全面陷入「人手荒」，現場氛圍緊繃，令人感受到危機迫近。
一方面，司機群體年齡偏高，年輕人又不願投入長時間駕駛的工作；另一方面為了改善勞動條件、防止過勞，限制了司機加班時數，出發點良好，也的確減少了因疲勞駕駛造成的事故，卻讓業界更難依靠現有人力維持運作。
面對這樣的惡性循環，日本政府決定出手。自2024年起，貨運、計程車與巴士司機正式納入「特定技能」制度的適用範圍，具備駕駛技能與一定日語能力的外國人，終於可以直接上路，為人力短缺的運輸業注入新血。這不僅是短期的「即戰力」補充，更期望吸引年輕外國人，為疲弱產業帶來中長期活力。
運輸業人力資源，不僅靠司機工作改革
想更了解制度如何運作，我參加了國土交通省舉辦的「特定技能制度」說明會，主題是針對卡車運輸。會議中提到，現在的年輕人很少願意投入需長時間久坐、作息又不穩定的卡車運輸業，雖然有各種針對長時間勞動與勤務不規則的調整，例如「連續駕駛4小時必須休息30分鐘」等防止疲勞的規範，但人力配置與運行管理更添壓力，卡車司機的工作環境仍有許多結構性問題亟待解決。
其中之一就是「裝卸與等待時間」。貨物送到目的地後，司機往往得花好幾個小時等待入庫或卸貨。這部分雖不屬駕駛工作，卻大幅佔用工時。為改善這個長年問題，國土交通省引入了「物流Gメン」制度，由發貨方監督物流中心及周邊作業流程，必要時可提出請求或勸告，促進整體改善。這讓我深刻感受到，物流運作並非單靠司機努力就能撐起，而是整個供應鏈協作的結果。
評鑑為「優良職場」的企業，才能招收外國司機
並非所有運輸企業都能聘用外國人司機。若希望引進「特定技能」外國人，企業必須先通過「優良職場認證制度」或「G標誌制度」評鑑，確保自身有完善勞動環境與安全管理，才能正式招收外籍員工。
另一方面，對外國工作者而言，入境前就須具備一定駕駛知識與技能，並可利用其他簽證身分在日本停留最長6個月，以準備取得卡車駕照。許多有志成為司機的海外人才在筆試方面相對較弱，台灣人不妨想像一下，要非漢字圈的外國人通過和我們一模一樣的駕照筆試，會有多難！因此這段「6個月準備期」對海外移工格外重要。若在準備考試期間能提供與日本人同薪的兼職機會，協助維持生活，整個制度就更具可行性。
運用歐洲經驗與烏茲別克展開合作
入境前的培訓體系，對外籍司機至關重要。在眾多案例中，株式会社Proud Partners 的做法令人印象深刻。該公司與烏茲別克政府合作，在當地設立運輸業專門培訓計畫，目前已有約300名受訓人員準備赴日工作。烏茲別克人有高識字率與良好教育基礎，並長期向歐洲派遣卡車司機，研修制度完善，日本企業因此能接收即戰力較高的外籍工作者。
整場說明會讓我對日本卡車運輸業的困境有更具體的理解：長時間勞動與低薪使年輕人難以投入、裝卸與等待時間過長拖累工時，雖然政府推動「工作環境改革」但改善緩慢，以及外國人取得日本駕照門檻高，這些都增加了人力引進的挑戰。
從缺工問題反觀台灣的國際弱勢
看到日本如此積極引進外國人勞力，不禁讓我回頭思考台灣的國際局限與機會。
對許多台灣人來說，還是很難想像有外國人在台灣當卡車司機，但日本已看到問題，並勇於挑戰。像介護、餐飲等行業一樣，外籍勞動力正逐步引入日本的各行各業。我也注意到，隨著日本開放更多產業使用外籍人力，合作的國家也愈來愈多，包括像是尼泊爾、烏茲別克等南亞、中亞國家。然而，台灣與這些國家的外交關係多數沒有互設代表機構，合作空間有限。
東南亞國家在經濟發展過程中，也逐步踏入少子高齡化社會，這些勞動力輸出國，不久也會面臨國內人力資源限制。因此日本為了分散風險，前往更遙遠的新興國家進行海外招募。相比之下，台灣受限於國際關係，可選擇的國家為數不多，因此更應該著重內部產業的職場改革。
以運輸業為例，日本不僅調整產業內部的工作制度，也積極利用國際網絡拓展勞動力來源。台灣如果不善用現有資源，不僅當前產業將受到限制，也可能錯失挽救的機會。
此外，日本在開放外國人進入各行各業前，對本國企業的改革與業務審查、以及在外籍工作者入境前的選拔與培訓都相當嚴謹，這對台灣而言，正是一個值得重新檢視自身策略的時刻。
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