新人「一張白紙」進入職場，在充滿專業技術知能、並以此維繫公眾運輸安全的鐵路運輸業中，對新人的教育訓練應當是一件非常謹慎、合理設計並循序漸進的重大任務。
今年我參與了末代鐵路特考，重新成為台鐵新進員工，從頭再次見證台鐵歷經兩次重大事故與公司化轉型後，在新人訓練上帶來的轉變。令人遺憾的是，這些新制雜亂且無章法的「無效訓練」不但浪費時間，新人並不會學到比過去員工更多專業或安全知能，甚至隨著公司化人力短缺的嚴峻現實，台鐵急就章推進新人的職務進程，勢必對鐵路安全帶來莫大風險。
連路線都沒下過，光是教室上課誰聽得懂什麼是什麼？
台鐵的新人訓練長達4個月，從報到開始第一個月都是在教室上課，講師用簡報介紹台鐵有關客貨運與附業、運轉安全、票務業務、職業安全、事故案例、心理輔導、鐵路行車設備、規章制度、緊急應變與企業服務精神等內容；剩餘3個月左右，則是分發第一線單位進行「實務訓練」。
第一個月的教室簡報課架構非常完整，甚至有許多相當重要的知識細節在裡頭，對鐵路員工來說，相較於現場實務訓練受限於現場僅有的業務範圍，這類簡報課確實可以從中建立完整的知識體系。然而現實是，對從未接觸鐵路業務的新人來說，這些知識細節抽象艱深，專業課程的講師教材與授課風格，都沒有把新人的理解程度納入評估，造成新人普遍聽不懂技術內容，淪為無效學習。
以轉轍器的定反位與雙動或單動為例，為什麼要設計定反位？車輛在鐵路上為什麼會往轉轍器軌尖開口走？為什麼要做兩個連著動的轉轍器？這些「知識基礎」都還沒有概念，就直接談轉轍器開通定位怎麼去看標誌或燈色，只會造成一堆人困惑這是在講什麼、學習辨識的意義是什麼。更不用說，新人根本都還沒下軌道去看過列車運行，到底怎麼去理解調車流程或相關安全規範？
這類課程內容，其實更適合在新人於實務訓練2週至1個月後再來上課，他才有知識基礎來理解相關的作業規範，並知道自己透過這些學習可以獲取更扎實的安全作業知能。實務訓練本身就會有一套工作安全流程，並不是上簡報課才有辦法在實務上安全作業，這些簡報課建立的是更廣、更完整的東西。
類似於此，還有職場不法侵害、職業安全、心理調適、職場溝通與緊急應變等方面的內容，你要進入了鐵路職場，才適合談。
台鐵的工作場域相當獨特，是外人看不到的，所以新人並不會有正確的職場想像。你不知道車站行車室是一個會在不同時間遇到不同主管與同事，並且是在一開始會有學習上的高度壓力，必須高度依賴學長姊邊做邊教、手把手帶你的環境。當新進員工已經認識了職場真實環境，才能有意識去理解到，這些簡報學習到的知識技能如何運用與發揮；這些簡報課程應該在「後面」學習、發揮作用，而不是放在一開始讓新人囫圇吞棗，根本無法與職場及工作流程互相對照、有效吸收。
在第一階段教室上簡報課的「無效訓練」，所帶來的結果是：新人整體學習氛圍沉浸在課後考試壓力的死記硬背，以及彷彿無字天書的簡報中，大家只能祈求有抄到重點，考試有通過就好。
這個結果背後的原因有二：其一是課程規劃「由遠而近」的錯誤架構，不應該從價值或制度規範談到現場實務訓練，而是「由近而遠」才是合理順序，從現場實務轉入制度規範、再到企業目標，以台鐵現在的分區視訊上課用不著像以前舟車勞頓，完全有條件做到這點。其二是講師自己課程授課太過本位、缺乏換位思考，課程的設計者應該就講師授課內容進行實質審查，確認新人能吸收理解、符合課程目標，這是很基本的工作。
實務訓練計畫，沒人看得懂怎麼正確完成
台鐵員工依《鐵路法》第56-4條要接受「有效訓練」，近年大概是一直被罵，所以新進人員教育訓練變得囉嗦、複雜起來。若這些訓練是有用的，那訓練再多就是追求熟練紮實，倒是無可厚非，但現實是這些訓練的規劃與設計，仍然不脫無意義的疊床架屋、形式主義、求有不求好，也缺乏從使用者角度去思考，基層訓練者與受訓人員都有點無所適從，實務訓練只能再回歸傳統、師徒制順著日常工作來邊做邊學，而那些不切實際的訓練計畫課表，只能昧著良心蓋章畫押當作教過，以滿足台鐵老舊體制的究責主義。
具體來談，一位新人拿到的實務訓練計畫，居然有多達三種完全不同的文件與簽署格式，內容看似大部分重疊，但時數與項目細節對應不上，使用的單位有的文件是天、有的是小時，都必須各別處理，更困擾的是課程項目、授課時數、訓練人、輔導員、簽署設計也違反基層單位日常業務上的可操作性，導致每個訓練人、受訓人、輔導員蓋章簽署時，多少都「帶點心虛」。
不明所以的要求受訓人詳盡、零散書寫學習細節，以及輔導員對新人評價「只能打B，不能打A」的不成文要求，造成文件不但難以檢核時數，更失去有效檢視人員差異的可能。這種嚴重缺乏近用性、可用性、實用性的訓練計畫，像極了上級不同業務單位各自為政的產物，即使個別去看也是讓人搖頭。這種文件說真的不如不要做，加上台鐵慣有的組織文化，我認為台鐵真要有效訓練，實在不該靠這種檢核式（究責式）文件來執行。
「教育訓練」是台鐵安全責任的第一要務，當台鐵企業體還是「究責式」的組織文化，大量訓練文件的簽名蓋章，背後一定程度為的僅僅是「出事」時可以找個人來負責，從不追究訓練的品質、務實性、可執行性；當便宜行事就能做到60分，或當上級規劃的實務訓練計畫無法理解、難以執行，訓練人員只能教自己過去所學，然後在訓練計畫上勉強蓋章簽名。這個系統原本所期待、透過簽署責任來建立「當責」、做好精進的100分的事情，基本上就是空想。
基層看見的系統盲點，為何上層始終不能改善？
這種系統盲點，在基層都看得一清二楚，但整個管理與監理體系無法感受到，或者就是視而不見，加上管台鐵的上下層級太冗贅（上到行政院、下到車站幕僚）、幾乎沒有上下溝通與平等重視基層的習慣、行政與管理人員業務繁重到欠缺務實反省能量，造成「真實意見」傳達層層關卡異常困難，無法貫通到授意的決策者（如交通部）；即使是法定監理機關的鐵道局，日前我向其提醒「圖資應變不務實」的真實意見，對方也是雙手一攤說是上級交通部的意思，這種獨立性的失能狀態在每個層級都會出現，相當令人無言。
面對公司化造成人力大量流失的窘境，台鐵極力阻擋800餘人的轉調申請，日前更向媒體宣稱，打算加速112年特考新進人員的訓練期程，好投入春節疏運工作；而第一線的新進人員，也將面臨到快速被投入後階段的職場的命運，例如運務員級的新進員工，車站實務訓練一完成就會被抓去上運輸班、並且可能當不到一年車長就被下派到副站長擔任行車運轉重任。現場最常聽到的就是學長姐告訴新人說：「訓練時間愈來愈短，能學趕快學，不然就沒機會了！」
這種違規措施與前所未聞的急就章，加上訓練課程規劃與實務訓練計畫的草率、行政窠臼與雜亂無章，顯示出交通部與台鐵其實並不重視新人的教育訓練，只求表面功夫的依法訓練、讓新人盡速到位來維持企業運轉；台鐵運輸安全風險，在公司化轉型過程只會大幅提升，政府與社會期待公司化帶來安全，恐怕事實正好相反。
（作者為台鐵員工。）
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