環島鐵路電氣化隨著「東部快鐵」計畫，在2020年12月完成南迴線「枋寮－知本」最後一哩路。電氣化的目的是為了增加路線容量，因為電車比傳統燃油車起步更快，同時減少能源碳排，或許還能減少台鐵令人詬病的「車種過多」的問題。
說是「或許」，是因為即使全線電氣化，但鐵路電車線維護不易，若有狀況，仍需保留燃油車輛作為應變，不可能完全淘汰；此外，隨著電氣化路線重劃與更新，大概能因為工程技術的進步而讓鐵路更安全，但大眾也要知道，電氣化高速列車車體的脆弱設計，若有事故撞擊會更加嚴重。安全風險多少都帶有點「交換」的意味。
蕭菊貞執導的《南方，寂寞鐵道》，記錄了南迴線電氣化前的最後身影，並且挖掘了最初南迴線興建的困難、人們對現代化的期待。這部紀錄片我認為最有價值的地方在於，它採訪了不同職種的鐵道員。主視角雖在機務的司機員，但也記錄了機務檢修人員、路線養護的工務人員、偏遠車站的運務人員等。這些內部工作外人較難見到，更從此延伸觸及這些人的家庭，包含對台鐵工作風險的擔憂，以及家庭普遍欠缺陪伴的代價。這不禁令我感慨，隨著台鐵即將公司化、以低薪與削減的福利保障來招聘從業人員，這些紀錄顯得格外沉重。
台鐵的「開發主義」，忽略珍貴的文化價值
紀錄片中，涉及不少人物對鐵路不同的情感觀點，包含導演最初的拍攝動機。她在幕後紀錄的同名書中寫道：訪談對象張統明告訴她，南迴鐵路電氣化工程已經開始，之後全台都是電線桿電網，「這麼單純的鐵道」就要不見了，現在一定要來拍。片中也記錄了攝影的鐵道迷、文物保存者、事故車零件做成的裝置藝術、對車輛報廢不捨的鐵道員，以及「活著的」蒸汽火車等等。
他們對鐵路與車輛所擁有的情懷，像是把它們當作有生命一樣來看待。這種情懷，一直是台鐵既有珍貴的文化價值。商業一點來說，它就是台鐵競爭的優勢。
我印象深刻的是，像淡海輕軌這樣新興的鐵路，也試圖在路線上灌注文化歷史的底蘊，把清法戰爭都寫進路線故事裡。若台鐵沒有足夠自覺、重視這些價值，它會不斷隨時間消失殆盡。
南迴線電氣化通車前，有一波新聞在講為此新建的鐵路「多良高架橋」有多美。從鐵路本位觀景上的確是美，設計單位還特別將上頭的電氣化電線桿設於山側，讓火車旅客可以完整欣賞海景。但高架景觀就是沿線破壞地景的巨獸，其自然景觀遮蔽率比平面公路更高。這種美感的尷尬，跟農田中種房子如出一轍，我們追求田園風光跑去鄉下蓋房子住，而自己卻成了破壞景觀的突兀存在。
台灣公路、鐵路交通建設，一直都是以「開發主義」掛帥在進行擴張，重視車輛（而非行人）交通效益與區域經濟發展，非常欠缺文化觀點。在我看來，南迴線電氣化正是如此，更不用說在我所處的宜蘭，鐵路高架化與高鐵延伸也是這樣，我們只追逐都市化、更快到達目的地，而從未想過50、100年後，我們期待一個地方長成什麼樣子？
蕭菊貞導演自述，她不反對電氣化，鐵道地景的變化是選擇追求科技化與快速化所必須妥協與犧牲的。但這是一件沒理由反對的事，還是不能反對的事？我們是不是只是沒找到一個視角來討論？
現代化開發不見得會愈來愈好
犧牲的事物值不值得，我想這在社會中從來沒有好好辯論過。就好比片中，大武站附近的居民原本期待鐵路電氣化帶來的現代化發展，但原本城鎮熱絡的經濟文化活動，卻突然因為電氣化而整個沒落下來，任誰都沒有想到會帶來如此重大的衝擊。
這樣的故事在宜蘭也發生過，北迴線的通車，讓原本蘇澳鎮繁榮的海運客輪與公路旅宿經濟徹底消失；而隨著國道5號北宜高速公路的興建，宜蘭工作人口流失更快，更不用說本來北宜公路與濱海公路沿線鄉鎮的經濟活動，也都因此覆滅。當然，一些人有失、一些人有得，但我相信如果重新來過，大武人、宜蘭人、蘇澳人、坪林人、福隆人等等，可能不會這麼直觀就支持「快速便利」或所謂的「現代化」。
甚至我們還可以談的是，交通開發本身的目的也不一定成真。像是糖廠觀光鐵路、高鐵特定區根本不如預期，現代化的開發不見得都只會愈來愈好，總要停下來再想得更仔細，想得更遠一點、更廣一點，這也不是當代一個環評專家會議可以妥善處理的。你總需要足夠時間與資源真正打入地方與社區，主動去挖掘生活紋理軌跡，才能知道社會深層需要的是什麼、該辯論的各種框架是什麼，也才能尋得一個更清晰透明的民主共識。
《南方，寂寞鐵道》或許正記錄著這樣一種公共上的缺憾，對鐵道人工作與家庭失去的關注、對景觀失去的關注、對鐵路文化情感失去的關注、對交通建設用什麼主義失去的關注；我希望這些，都能再奪回來。
（作者為台鐵營運人員。）
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