2026 年結束以前，北台灣又有一批居民即將迎來住家附近史上首度的捷運時代。台北捷運信義線東延段於 8 月 30 日通車，紅線從象山再向東延伸一站，抵達新的終點「廣慈／奉天宮」站。在桃園，捷運綠線則以年底讓坑口至藝文特區之間的北段 7 站率先通車為目標。
對沿線居民而言，捷運通車當然值得期待；然而，當一座座新車站正式出現在城市地圖上，另一個看似瑣碎、其實攸關城市歷史與市民集體記憶的問題，也值得重新討論：捷運站到底應該叫什麼名字？
「廣慈／奉天宮」站通車，但「中陂」去哪了？
以廣慈／奉天宮站為例，「廣慈」來自過去的台北市立廣慈博愛院。這座社會福利機構早已結束原有業務，2008 年底院民即已全數遷離，原址如今重新開發為廣慈博愛園區；「奉天宮」則來自附近現存的松山奉天宮；而該站又有來自另一座宗教場所的副站名「松山慈惠堂」。一座車站同時承載了 3 個社福機構或宗教場所名稱，但弔詭的是，真正代表這塊土地歷史的名字反而消失了。
該地傳統地名是「中陂」，清代已有「中陂庄」，1920 年因日治時期改字而成為「中坡」大字，這個地名至今留存於里名「中坡里」與路名「中坡南路」、「中坡北路」之中。
桃園也出現類似情況。捷運綠線 G03 站暫定名為「巧克力站」，該名稱源於車站旁具有食品企業及觀光工廠的巧克力街，雖在 2024 年的網路票選中取得第一名，卻遭部分當地居民反對，主張應採第二名的傳統地名「麻園」。綠線的另一站 G13 站票選第一名、傳統地名「河底」，最後也只成為「南竹中正北站」的副站名，市府在 8 月發布的聲明稿也並未具體說明為何票選第一名站名未被採用為主站名的理由。
台灣捷運站名的問題並不只是「哪個名字比較好聽」，而是：當新的公共建設進入地方時，我們究竟是在替地方留下名字，還是替地方換掉名字？
台灣捷運站名並未完全遵守政府自己訂下的原則
目前，台灣並沒有一套由中央政府統一制定的捷運車站命名制度。《大眾捷運法》規範捷運系統的規劃、建設、營運與安全，卻沒有建立全國性的車站命名原則；實際命名多由各地方政府自行訂定行政規則。
公正地說，地方政府訂出的原則其實不差。台北市現行《臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱作業要點》第 5 條明訂：車站命名應考量「地方辨識性」、「地標顯著性」及「歷史意義」，並規定站名不得與其他車站名稱類似或重複；桃園市的《桃園市大眾捷運系統捷運車站命名更名或加註名稱作業要點》，也同樣把地方辨識性、地標顯著性與歷史意義列為考量因素。
問題出在實際執行層面。桃園捷運綠線最後出現「中正力行」、「中正大興」、「南竹中正北」、「蘆竹中正北」等高度相似的名稱。當一條捷運線上連續出現這麼多彼此類似的路口式站名時，很難說這真正遵循了地方辨識性、地標顯著性與歷史意義的命名原則。
台北捷運過去也有類似經驗。大橋國小站曾在通車前因居民爭取，成功改為具有地方歷史的「大橋頭站」；但善導寺站附近居民曾連署要求改為「華山站」，最後只獲得副站名；府中站在原台北縣政府遷走後，也曾有人主張改為「林家花園站」，同樣只有加註而未更換主站名。民意不是完全沒有進入制度，而是經常在最後一道行政裁量中，被降格成「副站名」或「參考意見」。
台灣特殊的「路口式站名」，也與東亞城市慣例不同
如果把視野拉到國際，台灣的問題就會更加明顯。筆者曾在 2021 年的文章中比較東京、北京、首爾、香港、上海、台北、廣州與深圳 8 個東亞主要城市的地鐵站名。結果顯示，除了大量以道路命名的上海之外，各城市都以既有地名作為地鐵站名的最大宗來源：東京與香港近 9 成，深圳超過 8 成，北京、廣州與首爾也都超過 7 成，台北則只有約 5 成。
更特殊的是「道路交叉口命名」。當時台北約有 7% 的車站直接由兩條道路拼成站名，例如忠孝復興、忠孝敦化、松江南京、南京復興；其他 7 座城市中，只有首爾出現極少數類似案例。道路當然具有導引功能，但問題在於道路名稱可以在一座城市中不斷重複組合，形成高度同質化的站名。
地名則不同。淺草、西單、清涼里、銅鑼灣、陸家嘴、建成、獵德、湖貝，這些名字不只告訴乘客「現在在哪裡」，也告訴下一代「這裡以前叫什麼」。值得注意的是，廣州與深圳就直接把「優先採用老地名」寫進軌道車站命名規則。
捷運路線圖其實是一張每天被數百萬人閱讀的城市地圖。當一個傳統地名成為站名，它便取得了繼續存在的生命力；反之，當捷運站動輒以交叉路口名來命名，原來的地名就可能逐漸失去被社會記憶的機會。
應把傳統地名納入文化資產保存制度
因此，筆者提出兩項制度改革：
第一，應修改《文化資產保存法》，將具有歷史與地方文化意義的傳統地名正式納入文化資產保存體系。現行的文資法，對「無形文化資產」列有傳統表演藝術、傳統工藝、口述傳統、民俗、傳統知識與實踐等類別，卻沒有「傳統地名」這一項。結果，我們會替一棟百年建築進行文資審議，卻可能讓使用 200、300 年的地名在捷運站啟用後無聲消失。
第二，《大眾捷運法》也應同步增訂車站命名的基本原則。地方政府在決定新站名以前，應先盤點車站周邊的傳統地名；如果存在具有保存價值的歷史地名，就應納入文化主管機關或文資審議機制評估，而不是等到捷運站快開通了，才讓網路票選結果與政府內部定見互相競爭。
公民亦不妨站出來發聲。對已經定案甚至已經營運的站名，也不應視為永遠不能改變。台北的上述法規第 6條其實已經允許市民透過連署提出捷運站更名，而其他縣市也應建立更明確、可操作的公民提案制度。民意代表、地方文史團體、公民團體或居民，只要能提出歷史資料並取得一定程度的地方支持，就應能要求重新審議既有站名。
「通車後改名太麻煩」也不應成為永久拒絕改革的理由。高雄便在 2024 年一次更改多座既有捷運站名稱，其中「市議會（舊址）」改為源自清代庄名的現行行政區名「前金」，「西子灣」改為源自日治時期因濱海鐵路（日語「浜線」Hamasen）而形成地名的「哈瑪星」。可見公共運輸場站的更名，其實並非像台北法規第 6 條那句「營運中之捷運車站站名，以不更名為原則」那般難以做到。
捷運可以存在百年以上，所以站名也將長期使用。今天看似只是一塊月台上的牌子，百年後卻可能決定一個地名是否還留在市民的集體記憶裡。當捷運列車第一次駛進一個地方，我們不只應該問「這站該叫什麼」，更應該先問一句：這塊土地，本來叫什麼名字？
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