2025年5月19日傍晚，新北市三峽北大國小前，一位78歲高齡駕駛暴衝200公尺撞上多名學童與機車騎士，造成3死10餘傷。令人震驚的是，該駕駛今年2月才通過高齡換照審查，駕照狀態正常。這起悲劇再度凸顯台灣高齡駕駛制度的結構性失靈，也向政府敲下了一記制度對高齡化尚未做好準備的警鐘。
高齡駕駛的身體與心理限制
隨著駕駛人年紀愈大，開車風險也顯著提升。高齡帶來的生理與認知衰退，往往直接影響駕駛安全能力。
隨著年齡增長，人體各項機能難免退化：反應時間拉長、整體動作速度變慢、知覺與動作協調能力衰退，認知方面注意力、判斷力也出現改變，視覺敏銳度下降。聽力衰減則可能使長者較晚察覺周遭車輛的喇叭或警笛聲。此外，高齡者常伴隨認知功能退化，如輕度失智症狀，導致專注力不集中、對複雜路況的應變能力降低。這些身心理限制意味著，高齡駕駛面對突發狀況時更可能來不及反應，增加肇事風險。
更棘手的是，一些高齡駕駛對自身能力的認知可能出現偏誤。經驗豐富的老司機或許自恃駕齡數十年，然而人體機能早已今非昔比。不少銀髮族未察覺自己的駕駛能力已退化，甚至高估了自己的技術。例如，有的長者可能不願承認視力模糊或反應變慢，仍堅持自行駕車；也有長輩認為「我開了一輩子車沒問題」，而忽視專業體檢與客觀測試的結果。這種自我評估偏誤使得高齡駕駛者往往低估風險、延後停止駕駛的時機，對公共安全構成潛在威脅。
都市與偏鄉：高齡駕駛的不同處境
需要注意的是，高齡駕駛所面臨的挑戰，在都市與偏鄉地區有著截然不同的面貌。城市中道路環境複雜、車流人潮密集，交通號誌與標誌資訊量大，對認知和反應要求更高。許多都會長者可能因路況瞬息萬變而感到壓力；他們的視聽能力與處理多重刺激的能力變差，在繁忙都市道路上更容易發生判斷失誤。另一方面，都市地區公共運輸較為發達，高齡者即使不開車，仍可利用捷運、公車或計程車代步，因此比較容易有條件地放棄駕駛。
但是，在缺乏大眾運輸網的偏遠地區與原偏鄉，高齡駕駛往往面臨「不得不開」的處境。對於住在距離市鎮商圈較遠的長者來說，日常外出採買或就醫如缺乏親友接送，「沒有汽車代步根本無法生活」。偏鄉的公共交通選擇有限，不少地方的公車班次稀疏或路線不足，計程車費用對一般退休長者而言也是不小負擔（甚至連計程車也沒有）。因此，許多偏鄉長者即便體能大不如前，仍只能手握方向盤，繼續開車滿足基本的生活所需。
值得同情的是，這些偏鄉高齡駕駛往往面臨兩難：一方面他們深知自身反應變慢可能有風險，另一方面若繳回駕照，日常生活將面臨極大不便。
數據顯示，高齡者對汽車代步的依賴確實不容小覷。據日本內閣府調查，在日本80歲以上的高齡人口中，每4人就有1人以開車作為日常代步工具。此一比例凸顯了長者對交通自主性的強烈需求，也是高齡駕駛議題難解的關鍵原因：如何在保障高齡者基本行動權利的同時，也同時確保整體道路的安全。都市與偏鄉情境的差異意味著，一刀切地禁止高齡者駕駛並不可行，我們必須細緻考量不同地區長者的需要，提供配套支持與替代方案，才能兼顧長者福祉與公共安全。
日本經驗：高齡駕駛管理措施與挑戰
面對高齡駕駛肇事問題，日本因人口老化嚴重，較早開始摸索相關管理制度。
認知功能檢查，及早發現風險
早在2009年，日本修訂《道路交通法》，要求年滿75歲的高齡駕駛人在更新駕照前必須通過認知功能檢查。這套測驗主要評估記憶力和判斷力，包括確認受測者對日期時間的定向力、記憶指定圖像內容、以及手繪時鐘顯示特定時間等3個項目。藉由簡易測試可初步篩檢失智傾向，未通過者需進一步就醫鑑定，若被診斷為中度以上失智則不予換照。該制度實施十多年來，在預防明顯失智者繼續駕車方面發揮了一定作用。
然而，日本經驗也顯示出此類認知測驗的侷限：2018年日本有414名高齡駕駛雖在認知功能測驗中獲判定「無明顯衰退」，卻仍在後續駕駛中肇致死亡事故；其中近半數事故肇事者的測驗結果顯示「認知功能未出現衰退徵兆」。可見僅憑紙筆測驗難以全面評估實際駕駛能力，高齡者即使記憶與判斷測驗過關，仍可能因反應遲鈍或操作失誤釀禍。
針對上述不足，許多日本專家呼籲引入實際道路駕駛測試。日本失智症協會等團體早就建議，「是否適合駕駛不應只依據認知功能測驗結果判斷，應由專家根據實際駕駛操作等因素評估」。然而，由於實施對象範圍及方法等議題尚未成熟，日本警方遲遲未能推行高齡者的路考制度。這反映出政策推行上的兩難：測驗若過於嚴苛，可能剝奪許多仍具安全駕駛能力長者的行動自由；但測驗過於寬鬆，又恐怕漏掉高風險駕駛者。
日本政府目前折衷之道是在75歲換照時施行認知測驗，並在70歲以上駕駛人換照時安排高齡者講習（安全駕駛教育課程），提醒長者注意自身狀況與安全駕駛技巧。然而，如何精準篩選出不適合開車的長者，仍是未竟的難題。
主動繳回駕照，提供替代出行方案
除了強制測驗，日本也採取多元措施鼓勵高齡駕駛引退。自主繳回駕照運動近年在日本社會蔚為風潮。各地警察單位和地方政府推出獎勵措施，鼓勵高齡者主動交出駕照以換取福利。
例如，有的地方祭出計程車定額優惠搭乘方案或計程車共乘補助，讓長者不用自己開車也能方便出行。其中頗受矚目的案例是日本栃木縣鹿沼市：當地對年滿65歲以上自願繳回駕照者發放「終身免費乘車券」，持券者可終身不限次數免費搭乘市內公車；甚至市內特定地區提供電話預約公車服務，長者一通電話就能預約專車到府接送，同樣納入免費乘車券範圍。在這些優惠誘因下，不少高齡駕駛願意放棄駕照，鹿沼市也因此成功大幅提升繳照比例。
日本經驗顯示：當替代交通方案足夠便利且經濟實惠，長者其實樂於選擇更安全的代步方式，因為他們放下的不僅是駕照，更是隱藏的風險。
限定駕照，提供一定程度開車權限
對於仍希望繼續開車的高齡者，日本也在探索「限定駕照」制度，試圖在黑白兩極之外提供折衷方案。所謂限定駕照，即針對高齡駕駛設定特別限制條件，例如只允許日間行駛或限定活動範圍在社區道路；亦或縮短駕照有效期限為2～3年，需要更頻繁地體檢與審驗。
這種制度在英、美、香港等地已有實施，例如英國規定駕駛人在70歲之後須每3年換照一次，新加坡則在65歲後每兩年提交體檢證明。日本政府近年更進一步研議高齡者專用駕照新制：未來75歲以上長者若想繼續開車，車輛必須加裝防止油門誤踩的裝置，取得「附加安全設備」條件的駕照。
儘管日本在高齡駕駛管理上投入許多努力，但成效與挑戰並存。但日本經驗仍有其參考價值──高齡駕駛問題沒有銀彈解方，唯有法規管制、科技輔助與社會支持並行，才能逐步緩解這場隨著超高齡社會而來的道路安全危機。
台灣高齡駕駛肇事率攀升警訊
台灣已邁入高齡社會，相關數據同樣顯示高齡駕駛肇事率令人憂心。警政署統計指出，在近年致命車禍（A1類事故）中，以肇事駕駛年齡區分，70歲以上駕駛人肇事率居各年齡層之冠，高於18～29歲年輕駕駛族群（排名第二），65～69歲組則排第三。高齡駕駛肇事的常見原因主要並非酒駕超速等脫序行為，而是未依規定讓車、違反號誌、轉彎不當等判斷操作失誤──這正與高齡者反應遲鈍、注意力衰退密切相關。
進一步來看高齡肇事的長期趨勢，更可以發現持續惡化的緣由。交通部道安資訊網統計顯示，2011年時65歲以上長者交通事故死傷人數為28,292人，到了2022年已攀升至73,031人，增長了近2.6倍，相當於平均每天有將近200位長者捲入交通意外。儘管這一數字包含高齡行人、騎士等各類身分的傷亡，但也從側面反映出隨著高齡人口增加，長者涉入的交通事故總量正大幅上升。
其實，政府早也意識到高齡駕駛問題並採取若干行動。例如：交通部自2017年起實施高齡駕駛人定期審驗機制，規定年滿75歲者每3年需換照並通過體格檢查及簡易認知測驗。然而，現實執行效果不盡理想。由於新制未溯及既往，實施時給予已有駕照的高齡者長達3年的寬緩期，導致許多超齡駕駛暫時無須立即換照；即便過了寬限，若高齡駕駛未換照就上路被查獲，只要在3個月內補辦換照便可免罰。
這種寬鬆規定削弱了高齡者主動換照的意願。審計部便會指出，截至2020年8月，高齡駕駛換照率僅59.29%，尚有94,712位符合年齡的駕駛人未依規定換照。換言之，仍有將近4成高齡駕駛可能未經新制審核就繼續在道路上行駛。此管理機制顯然未能充分發揮風險預防功能：監理單位既無法全面掌握所有高齡駕駛的身心狀況，也無從有效限制那些已不適合駕車的個體。上述不足，正是我們急需彌補的制度漏洞。
改革高齡駕照制度，守護長者與公共安全
綜合上述，我們可以清楚地看到：在高齡化社會的浪潮下，「高齡駕駛」已成為一個關乎道路安全與長者福祉的重大議題。本次三峽78歲駕駛連環撞人的悲劇，更凸顯出台灣現行高齡駕照制度存在的不足與改革的迫切性。身為一名長期關心計程車與駕駛人的學術工作者，我不禁反思長者交通安全與移動權利之間的平衡該如何拿捏？以下僅提出幾點建議與構想，供相關單位與各界參考。
首先，應盡速強化高齡駕駛換照審查制度。現行規定雖要求75歲以上換照檢測，但執行力道明顯不足。建議縮短換照週期（例如改為每2年一次），並取消過長的寬限期和補辦免罰規定，讓制度真正落實到位。監理機關應建立數位追蹤系統，主動通知並督促到齡者體檢換照，對逾期未換者暫時註銷其駕照資格，直到完成檢測為止。唯有提高規範的剛性，才能避免高齡駕駛人抱持僥倖心理不予理會。
同時，換照審查內容也應與時俱進，納入更全面的評估。除了現有的簡易認知測驗，建議參考日本作法，引入實地路考或模擬駕駛測評。透過專業教練或設備，在安全環境下觀察高齡者的實際駕駛反應，如發現問題可及早介入。例如，一位長者若在模擬測試中多次出現踩錯踏板或未注意行人等狀況，應考慮要求其進一步接受駕駛訓練或評估，再決定是否續駕。這種多層次把關機制能更準確地篩除高風險駕駛者，保障公共安全。
其次，完善高齡駕駛分級管理與限制條件。並非所有高齡者都一律不適合開車，機關應考慮導入彈性管理概念。例如對通過基本檢測但仍有疑慮者，可核發限制條件駕照：僅允許白天時段行駛、限速行駛，或限定行駛於特定區域（如住家附近一定範圍內），避免夜間和高速公路等高難度情境。
對願意接受科技輔助的高齡駕駛，也可考慮核發條件式駕照，要求其車輛須裝設碰撞預警、自動緊急剎車、防誤踏裝置等設備。政府可補助相關安裝費用，提高長者接受度，如同東京對高齡者加裝防誤踩系統提供9成補助的作法。透過這種「人車並審」的模式，用先進科技來彌補人為機能不足，讓那些尚有基本駕駛能力的高齡者在更安全的條件下繼續行駛(特別是獨居長者)。同時，相關限制條件應註記在駕照上並登錄警政系統，方便員警路檢時查核執行，確保高齡駕駛遵守其許可範圍。
再者，也是更根本的，社會需要構築完善的高齡者交通替代方案。高齡駕駛問題說到底，是一個「行動自由 vs. 公共安全」的兩難。我們不能只看到風險而剝奪長者的出門權利，卻不提供其他可行的出行方式。政府應加大投入發展長者友善的公共運輸與多元接駁服務。在都會區，可推行長者優惠票證或免費搭乘時段，鼓勵銀髮族多用大眾運輸。同時利用科技發展「共乘計畫」或巡迴小巴服務：例如固定路線的社區小巴、預約制的到宅接送，即使在巷弄也能接送行動不便長者。偏鄉地區則可參考國外經驗，引入「需求反應式運輸」系統，讓長者可提前預約村裡的交通接送或幸福巴士，按需要到宅接送（例如台東縣政府所推動的TTGO全縣偏鄉居民外出接送預約）。
作為計程車產業研究者，我深知計程車在此扮演的重要角色：政府可與業者合作推出高齡乘車補貼或月票制。比照日本某些縣市的做法，發放高齡乘車券或提供定額計程車搭乘服務（目前全台各縣市政府所推動的敬老卡點數即可以適用），讓長者有車可搭。當長者發現不開車仍有便利實惠的代步選擇時，自然更願意放下方向盤。這不僅直接降低了高齡駕駛上路的人數，也提升了長者的生活品質，一舉兩得。
最後，要真正落實上述改革，需要全社會觀念的轉變與支持。家人子女應多關心長輩的駕駛狀況，適時勸導並協助他們評估是否續駕。社區鄰里也可透過宣導，提高對高齡駕駛風險的認知，同時營造尊重體諒的用路風氣：看到車身貼有高齡駕駛標誌的車輛（類似日本的紅葉徽章），年輕駕駛應更加禮讓包容。媒體與教育體系則應加強宣傳「高齡安全駕駛」的重要性，鼓勵長者正視自身變化，主動調整行為。只有在法規、科技、社會意識三管齊下，我們才能逐步化解高齡駕駛帶來的風險。
三峽車禍帶來的教訓十分沉痛。真心呼籲各界一同正視高齡駕駛制度的缺口，迅速推動改革。在確保長者行動自由與尊嚴的前提下，採取更積極有效管理措施，避免下一次悲劇降臨。
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