由於台灣位處太平洋季風帶，定期的颱風入侵，讓都市行道樹經常成為「受災戶」。每當颱風掃過，林立在各個城市街道的數十萬樹木有的連根拔起、有的歪斜傾倒、有的枝葉受傷。
也因此，每到颱風季前，修剪樹木就成為公部門重要的防颱「工程」之一。園藝公司的車輛沿路來回，1999則是投訴收不完：哪裡的行道樹被鋸斷了、被剃頭了，街景一片光禿禿，常棲息在枝頭的鳥群也失蹤了……
這些議題的報導、糾正並沒少過，但同樣的錯誤依然不斷上演。對施工人員來說，枝葉只是一個待清除的物件，直接砍、鋸比起慢慢修剪更有效率，就像常見的「人行道鋪面改善」，也往往把行道樹當成一種障礙，而非生命。推土機快速敲打旋轉，一回頭但見樹幹被刮傷、樹根被水泥鋼筋壓住，儘管施工計畫看來對制式的注意維護事項行禮如儀，但親自來到現場，只能用「慘不忍睹」形容。
樹木不只是景觀，也是生命
我們是不是打從心底，就不在意樹木的生命價值？說這句話似乎有些矛盾，畢竟身為台灣人，從小就看著鄉野間的老榕樹、老茄苳被農民披上紅巾、圍起欄杆，視為神明一般尊敬，有時還做起水泥槽穴或支撐柱，不時供奉鮮花水果。這些景象，都可以說明人們對樹木的情感。
只是除這些明星老樹外，多數生長於都市叢林中，好不容易在空氣汙染與狹窄樹穴中生存下來的行道樹，卻很少被仔細呵護。前述粗魯的施工作業，就是血淋淋的證據。從每次「斷頭樹」的相關新聞與投訴，可以發現一些市民對這些生命並不是完全無感，但為何執行者、監督者仍然如此輕視對待？
也因為對生命的不夠重視，在公部門的開發思維中，「移樹」成了慣性思考，建商開發遇到樹木一定先提「移樹計畫」，而非請建築師考量如何讓樹木融入整體規劃基地中。至於樹移了以後存不存活，不是他們關心的事。這些存在的、有生命的樹，成了規劃者眼中的負債而非資產，更別說去考慮各種不同行道樹對都市生態服務、景觀美質、生物遷移跳島、淨化空氣品質與固碳等的功能了。
甚至也遇過某些居民擔心，行道樹擋在自己家門正中央，會不會影響風水？可不可以移開？有的市府「從善如流」順手移除，有的居民投訴不果，會乾脆以惡劣的環狀剝皮手段讓樹木慢慢死亡。這些價值觀不改，未能推廣樹的生命教育，自然無法讓大眾真正認知到樹木的可貴與重要。
一部行道樹的歷史
早期的城市聚落是由人群自然聚集而慢慢形成，並非出於計畫，也因此像一些歐洲的舊城道路，並未留有行道樹的空間，直到近代因都市規劃、道路闢建，才有行道樹的產生。
在歷史紀錄中，周朝即設職官「野盧氏」掌理道路，其中也包括樹木，作為引導城市方向感的一種手段。這可能是中國最早的公營行道樹。甚至在秦代還立有行道樹的種植規範，《漢書》就記載「秦為馳道於天下……道廣五十步，三丈而樹，厚築其外，隱以金鐎，樹以青松……」這種彰顯國威的「國道建設」，就以植樹作為國家氣派大道的裝飾。
隋煬帝開河時獎勵在河岸植樹，成了後來人們口中的「隋陽柳」。清代的左宗棠在西征路上於玉門關到迪化沿途栽種柳樹，除了綠化美化，也帶來定沙、遮蔭、防風等效果。到了19世紀列強在世界各地建立殖民地，則在各個新規劃的城市種植來自家鄉的行道樹，作為鄉土情感的聯繫。上海的法國梧桐、台灣的櫻花，都是這類代表。
今日台灣各城市的行道樹，多為日治時期的規劃，當時日人設計的林蔭大道，如今依然是城市的重要紋理。從當時至今發展出台北的三線道、台中的綠園道、台南的綠色圓環、嘉義六腳、瑞里綠色隧道、花蓮的瓊崖海棠綠色隧道……這些以行道樹架構出的城市景觀，依然有其人文風土與生態價值，又該如何傳承、保護？
重新思考「樹」的價值
在公共工程中，各種材料、設施都有一定的市場價格規範，唯獨樹木很難有公定的評價制度。樹是有生命的，當它在苗圃時可能是一種價格，但當它種植到公園綠地、道路綠帶，隨著時間生長、不同生命週期、不同區位、不同環境背景，它的價值已非「單一樹苗」可以計價。
除了材積、樹冠幅，樹木的價值還包括林蔭大道景觀、地方風土、文化，以及作為生物廊道、跳島與淨化空污的價值。這些或許無法百分之百的精確計算，但是否也該請專家評估、放進整體規劃中，讓我們得以看見樹木在「工程價值」之外的其他面向？而對於每棵在都市景觀中扮演了角色的行道樹，樹木本身是否健康？根系是否足夠強壯得以抵抗風雨？樹幹是否因為病蟲害而中空脆弱？這些錯綜複雜的植物生理因素，亦必須一一檢討，建立樹籍病例，方能作為爾後管理之借鏡。
行走在林蔭大道上，開車穿越綠色隧道，這種視覺與心靈的體驗，確是在水泥城市中生活中無價的重要療癒。期待透過行道樹維護管理相關法令之修訂，以及對「樹權」的重視，台灣能從昔日砍樹的劊子手，轉變為護樹、愛樹的診療師。
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