2025 年 12 月 2 日，立法院三讀通過《公路法》修正案，明定通用計程車牌照不受現行計程車總量管制限制。這是台灣交通法規難得一見的突破，也是給身心障礙者與高齡長者的一份遲到已久的禮物。
然而，母法通過只是起點。真正決定這張牌照服務誰、剝削誰的，是交通部公路局目前正在草擬的子法核發辦法。政策的靈魂，藏在細節裡。
超高齡社會來了，通用計程車卻只佔 1.42%
全台目前只有約 1,325 輛通用計程車，僅佔計程車總數的 1.42%。台北市高齡人口 55 萬、身障者 12 萬，平均超過 1,000 人才分得一輛車；桃園市 2024 年復康巴士預約失敗近 3 萬人次、台中 1.3 萬人次未能排上車──「叫不到車」已是每天在發生的日常困境。
台灣正式進入超高齡社會，65 歲以上人口今年將突破 20%。這個數字意味著，移動弱勢者的出行需求只會持續增長，現有供給的缺口會越來越大。此刻開放通用計程車牌照，不是交通政策的小修補，而是一個關乎數百萬家庭照顧壓力的社會選擇。
第一個選擇：誰可以申請牌照？
這是子法最核心的爭議。目前有兩種主張。第一種是由「車行」申請模式：工會與業者希望新牌照全由車行向政府申請，司機依然靠行車行執業；第二種是「個人」申請模式：比照現行「優良計程車」制度，符合條件的司機可以個人身分直接申請，牌照歸個人所有。
我們建議，站在社會公共利益角度，應該開放個人申請。原因不複雜。通用計程車服務的是身心障礙者、高齡長者與行動不便者，這是一群需要被好好對待、而非快速打發的乘客。提供這種服務的司機，必須具備發自內心的服務動機，而不是在靠行費壓力與車隊抽成下勉強上工。
更重要的是，台灣計程車業的舊病根從未根治：車行透過牌照控制司機，要求向指定廠商買車、保特定保險、繳交入會費，從司機購車的每個環節獲取利益。交通部已在修訂法規禁止這類行為，說明主管機關自己也承認這是問題。若通用計程車牌照全數由車行申請，這張原本要服務弱勢的新牌，很快就會變成車行的另一個營利工具。
個人牌照有沒有管理問題？有，但解方不是把牌照還給車行，而是用另一種方式管理──這就是第二個選擇。
第二個選擇：誰來管理這些司機？
從全世界的經驗來看，應該以車隊或平台納管，而非以牌照控制。
取得個人牌照的司機，應強制加入通過審核的車隊或數位平台，透過預約派遣系統接單，讓服務品質可以被追蹤與評核。
但並不是所有車隊都適合納管通用計程車。現行叫車平台（如Uber、台灣大車隊、LINE GO等）的核心邏輯是「即時派遣」，乘客打開App，幾分鐘內完成媒合。這套模式對一般乘客管用，對輪椅使用者、失智長者、透析病患卻往往不夠。他們需要的是「預約制」加上「高度人工客服」：提前排定、確認輔具需求、安排足夠上下車時間，甚至陪同等待的服務。
最適合納管通用計程車的，應優先考量兩類：一是承接衛福部長照 2.0 服務的長照交通特約車隊，二是現行公辦民營的復康巴士業者。這兩類營運機構已有多年服務身障與高齡者的實務經驗，熟悉需求端的複雜性，而且以社會使命而非純商業邏輯運作。讓通用計程車加入長照車隊或復康車隊，不只是管理便利，更能讓新增的供給直接補入最需要的服務缺口，而不是稀釋於一般商業叫車市場中。
第三個選擇：司機需要什麼資格？
現行法規要求通用計程車司機完成「至少 4 小時訓練」，取得結訓證書，這是遠遠不夠的。
4 小時能學會什麼？幫助輪椅乘客安全上下車，需要反覆練習；面對失智長者的突發狀況，需要應對技巧；在車內確保脊損病患的身體安全，需要專業知識。這些能力，4 小時根本碰不到邊。
筆者長期在台灣各縣市推動長照交通司機培訓，主張通用計程車司機必須完成「照顧型陪伴接送者」認證：包含照顧服務員基礎訓練、輪椅與輔具操作、高齡照護、失智陪伴技巧，以及緊急處置能力。開無障礙計程車，服務的不是從 A 點到 B 點的交通需求，而是一段幫助家庭舒緩照顧壓力的過程。接送老人就醫、接送身障者復健，強調的不是快速，而是安全、安心、有同理心。唯有要求駕駛具備真正的照顧專業，才對得起這張牌照的社會意義。
現在是最後的窗口
《公路法》的修正只決定了「通用計程車牌照可以增發」，沒有決定「怎麼發、誰來拿、司機要有什麼資格」。這些細節，將在交通部公路局訂定的子法核發辦法中決定。
這份子法，目前仍在草擬階段。
如果社會不在這個時間點發聲，核發辦法很可能在各方利益角力後，悄悄落地成為車行壟斷的版本──有個人牌照的名，卻走回車行控制的實。
通用計程車牌照的開放，是台灣高齡化社會中難得的交通平權機會。它的成敗，不在於發了多少張牌，而在於這些牌照最終送進了誰的口袋、用什麼標準篩選司機、交給什麼樣的車隊管理。
這三個選擇，值得每一個有照顧出行需求的家庭認真盯緊，也值得每一位關心台灣老後生活的公民，現在就開口問：這張牌，到底是要服務弱勢，還是服務車行？
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