班加羅爾（Bengaluru）的計程車司機M透過Ola cab公司發給每位司機的智慧型手機系統軟體載我上車。Ola cab在訂車成功後通知我他的車號、大頭照、全名、聯絡電話；他會從該手機上得知我登記在系統中的姓名與電話，並可利用公司配給的電話線致電給我確認上車地點。我們的交易透過衛星定位系統媒合並全程紀錄，結束交易後可以互相為對方評分。我們累積的星號數會提供給未來潛在的司機與顧客作為是否成交的參考。M告訴我，通常計程車司機會同時與多家公司簽約以拓展客源，他個人就是Ola與Uber並行。另一方面，我發現一張簽約的車牌也常常會被兩到三台車與司機共用，發生系統上登記的人名車號與實際有出入的狀況。
班加羅爾交通繁忙，它的尖峰時間比其他城市更長。由於大量跨國公司進駐城市中心與外圍SEZ（限定給外商投資的特別經濟區），公司上班時間若必須配合母國公司，在一般印度上班時段的早上9或10點到傍晚6點外，還有早上4點到下午2點的班，和下午1點到晚上9點的班。晨間車潮大約從6點開始，傍晚則從5點開始塞到晚上，於9點多到10點達到高峰。這城市多數Pub跟舞廳也會在凌晨2點打烊。
開計程車並不能算是M的主業，M每天開車3到4小時，只能為M的家庭帶來每個月不到1萬出頭盧比，單靠這樣的收入，在班加羅爾這樣生活風格與消費物價直追已開發國家都市，號稱「最不像印度的印度城市」，生活必然貧困。啟程前，我們以衛星導航設定避開塞車的最佳路線。M問：女士，您在班加羅爾工作或觀光？
在印度開計程車能賺多少錢？
我好奇以開計程車為唯一賺錢工作的人們收入情況為何。M說，由於計程車數量大量增加，現在一個月若能賺到1萬9千盧比以算是中上；其中，每位客人所付的100盧比車資當中有25%會被媒合APP公司提取，另外25%須支付柴油與車輛折舊維修費用，剩下的50盧比才是司機實拿的總數。
根據印度無線電計程車協會（the Association of Radio Taxi India）的統計，計程車業以每年20%到25%的速率成長，估計在2020年將突破8億盧比。以最低起步費80盧比，前5公里免費，每公里10盧比計算，要賺到月收中上，一個司機必須一天至少花10小時以上開車，或者在特定區域與特定時間（如夜間及週末）開車，或者累積單日載客量達到14趟以上，以賺取媒合公司提供的特別獎金。M說：「我試過那種開法，我必須說，我實在辦不到。」以印度交通混亂的程度，就一個乘客的觀點，我也不想要坐到已經開到當天第8個小時的司機的車。
非傳統計程車行的崛起
像Ola、Uber等等的公司被稱為Taxi aggregator（整合者）， 和傳統無線電計程車不同的是，它們的利多來自於媒合乘客與司機，目前佔了大約80%的市場。Meru、Fast track、Taxiforsure、Easy cab等原本的用電話叫車的公司也很快地跟進推出手機APP。Businesstoday一篇名為「Taxi War （計程車大戰）」的文章中探討這些Taxi aggregators的營利模式與崛起過程，文中指出，根據統計，印度目前共有1600萬輛登記為計程車的營業車輛，但卻沒有多少好司機。計程車行將進入行業的門檻不斷降低，招募司機時同時提供貸款購車方案，每月攤還本金與利息。
Aggregator的強項是收集數據容易，能夠針對市場反應，很快調整招募司機的政策與顧客想要的折扣。像是司機的性別（例如號召家庭主婦加入開計程車這一行來謀求經濟獨立，廣告還主打公司會輔導考照）、提供訂餐服務、邀請瓦斯三輪車（autorikshaw）靠行、選擇豪華車型等等。但在交通部政策轉向時（例如德里高等法院禁止登記於德里的營業用車輛使用柴油，必須改使用加壓天然氣，改裝費用約司機月收入的3到4倍），他們因為害怕司機向公司要求補貼而向高等法院上訴，卻不會對已經簽約並以貸款購車的司機進行任何補助。因為就這些公司的認定，司機並不是這些公司的員工，他們彼此之間是一種互惠關係。
爆炸性成長的隱憂
從2010年至今的產業變化，我個人經驗認為改變最大的就是今天印度大城市許多計程車司機並非本地人，他們來自離城市60-120公里遠的市鎮或農村，有開車經驗與駕照（在印度駕照可以賄賂用買的，所以主要看的還是開車經驗），但往往不認識路。來自德里的衛星城鎮古崗（Gurgaon），20多歲在跨國公司擔任日文口譯的N向我抱怨，在班加羅爾日日搭計程車上下班，絕大部分司機只會說卡那塔克邦（Karnataka）的主要語言Kannada，連印地語（Hindi）都不通，更別提英文。
近兩年來由於智慧型手機app的開發應用，計程車的數量呈現爆炸性成長，不同公司也推出特殊服務來累積顧客的忠誠度──特別是在2014年的Uber計程車司機強暴乘客事件後，這些手機App公司開始重視乘客緊急求救功能──但他們仍然無法解決顧客與司機的溝通問題，無法確保簽約的司機過去沒有犯罪紀錄，在僱用司機與乘客安全的兩大問題上，也仍舊不願承擔任何法律責任。
從攝影師到計程車司機
M具有大學學歷，專業是攝製動態影像，在時裝產業與私人婚宴擁有多年經驗。他從兩年前開始加入開計程車這一行，M說，是因為他那信仰虔誠的母親深以為在時尚產業工作會敗壞年輕男子的道德，加上工作必須經常隨著時裝秀與模特兒公司四處征討，母親希望他改行。孝順是傳統道德之一，他選擇返鄉、結婚，改開計程車，並且以開計程車的方式推銷自己以接case的方式擔任紀錄片或企業短片的攝影師。
或許是要減低女性乘客單獨搭車的不安情緒，他主動提出個人家族重視男女平等。「在印度許多地方，家庭用餐都是先等到男性吃完之後才會輪到女性，但我們的家族向來不是如此，我們有時還會禮讓女性先用」，M說。為了表示我的善意，我並沒有問，那麼用餐時家中的媳婦是跟所有人一同吃，或是大家都吃完了才換她吃？
活得像一個少數族群
M是一個穆斯林，有一個一歲多的女兒。當我問他對於印度人民黨（ Bharatiya Janata Party）執政後對於穆斯林社群種種不友善的政策他有何看法，他說：「2002年在古吉拉邦（Gujurat）爆發了穆斯林與印度教徒的屠殺。我不否認在我們的社群當中也是有很壞的人，但從那之後，穆斯林就變得很容易被單獨挑出來視為是滋亂份子。我們社群中不是所有人都是要求獨立的暴力份子，我們也有基本的人權。」
班加羅爾原名Bangalore，是英國人取的名字， 2014年11月已恢復其當地語言名稱為由更名為Bengaluru。以分化治理著名的英國殖民者離開之前，送給這塊次大陸「印巴分治」這個禮物，像潘朵拉的盒子般開啟了種族與宗教紛爭。至今仍有許多人們認為，穆斯林社群若不滿其在印度所受的待遇，應該移居到巴基斯坦去。
班加羅爾東邊的Whitefield，除了跨國公司精美的高樓盒子，豢養科技新貴的各色餐廳、大賣場、家具店之外，是個沒有居民歷史、只有漫天塵灰、沒一條路是平的新開發區。M的計程車在坑坑洞洞的土路上邊跳邊前進，載我回到新建的中產階級公寓社區。他停下車後轉過頭對我說：「我的想法是這樣的，在這些印度教徒與英國人來之前，穆斯林統治了印度700年。我們當時做得不好，所以換了別的族群。我想他們如果做得不對，終究也是要下台的。」
我仍在學習這個古老國家人們對民主的看法與獨特的時間感。「As-Salāmu `Alaykum.（願真主的恩典和平安與你同在。）」我說。M對我微笑，「You too, ma’am.」
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