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在我周遭的人,常對非洲感到好奇,聽了我說非洲的故事,都會說「非洲好特別,有機會一定要去看看。」

這個興致,通常在查完機票之後,就會被澆熄。很多人就這樣,一直無緣踏上非洲大陸,然後認為非洲遙遠又交通不方便,沒去過理所當然。如果有去過的人,想必是翻山越嶺又披荊斬棘,才到達當地的。

其實地理位置上,非洲沒有比法國巴黎或英國倫敦遠。如果搭飛機去歐洲國家,你們在飛機上就與非洲擦身而過,甚至非洲就在你們腳下。大多數非洲國家的首都或商業中心,空中運輸很發達,即便機場比較小、硬體設施有些跟不上時代,但機場密度很高。例如非洲南部的內陸國家波札那,人口只有200多萬人,全國上下卻有30座民用機場,其中4座是國際機場。最小的Maun國際機場,當地人口還不到10萬人。實際走訪當地的機場,可以感受到繁忙的氣氛,過海關的時候排隊等個20、30分鐘也是家常便飯。

你能走遍全世界,為什麼去不起非洲?

大家會說,非洲很難去的原因,是因為航班很少。的確,非洲在世界航空版圖上微不足道,航班數僅占全球的1%左右。但是以每天超過10萬架飛機起降來計算,飛往非洲的班機也有1,000餘架,足夠帶你到達你想要去的地方。如果從台灣出發,要去非洲任何大大小小的城市,除了剛果熱帶雨林或是撒哈拉沙漠以外,大都可以轉2趟班機以內抵達。除非誤點,不然也不會超過30個小時。通常經過一個整天,你就已經人在非洲土地上了。

那真正讓你沒有訂下機票的原因,就是機票的價格了吧。塞內加爾的格雷島(Ile de Gorée)以奴隸交易市場聞名,是非洲最早被聯合國教科文組織登錄的世界文明遺產,想看看當年黑奴被運上貨船的港口,規劃好了行程,但看到最便宜的機票將近7萬元,就卻步了,等於可以去兩次歐美國家。這還不是最貴的,非洲線機票,經濟艙就超過10萬元的比比皆是。

布吉納法索的瓦加杜古機場。圖片來源:作者提供。

航空公司的解釋是:非洲地區的燃油昂貴,比全球平均油價高出21%,有時候甚至貴了一倍。此外,非洲機場的硬體設施大多低於國際標準,航空公司時常要自己添購行李X光機、驗票閘門……有些機場在該地區處於壟斷地位,徵收高昂的機場稅,在在墊高了航空公司的營運成本。

非洲國家獨立之後沒多久,都紛紛成立各自的航空公司,但是經濟發展遲緩,並沒有中產階級足以撐起航空運輸的市場,飛機一直屬於少數上流族群的玩意兒,會搭飛機的都是政府高層,花公帑不用省,鮮少自費的旅客。進入21世紀之後,歐美觀光客逐漸注意到非洲旅遊景點,旅客量增加了,但這些非洲航空公司卻受到全球化競爭而更加慘淡。迦納航空1958年創立,2004年倒閉;塞內加爾航空1962年成立,於2009年終止運作……

因為非洲航空公司的飛安紀錄不受到信任,經常被歐洲的機場拒絕降落。歐洲大型航空公司就順勢搶占這些航線,現在80%的非洲對外航班都是由非當地航空公司營運的。非洲的航空業,就這樣變成外國公司的天下。為了取得當地的航權,外國航空公司與當地政府打交道的結果,就時常出現利益的交換。航空公司付出的成本、被課的稅,就只能反映在票價,由乘客買單。資本主義進入了沒有競爭、沒有改革開放的非洲市場,吃虧的就是消費者。

即便票價高,航空公司仍抱怨非洲航線沒有利潤。因往返非洲的旅客流量太低,所以航空公司也不願意開發更多航線。

法國航空的非洲航班。圖片來源:作者提供。

想從西非去東非?不如從台灣去還比較快!

在西非工作期間,有人問我:假日有沒有去鄰國走走?從那裡要去看肯亞草原動物大遷徙是不是很近?返國的時候可以順便去坦尚尼亞旅遊嗎?

我只能回答:如果想去肯亞大草原,可能從台灣出發都比從西非去要快。

獅子山共和國首都自由城距離甘比亞首都班竹的直線距離大約700公里,相當於法國巴黎到英國利物浦,以民航客機的速度,1個小時左右就可以抵達。但是查了之後發現,這航線一個禮拜只有兩班去程、兩班回程班機,而且經常因為不明因素而取消,把兩班合併為一班。遇到這種狀況,不用奢求甘比亞航空公司會給你任何補償,地勤人員甚至沒有聽過「誤餐費、住宿補貼」這些名詞,就只能自認倒楣。

所以旅客不得不選擇其他國際航線,可以飛到比利時布魯塞爾轉機,總共飛行24小時;或是向北飛到摩洛哥的卡薩布蘭卡,再往南飛,加上轉機要30小時。淡季時的來回機票就超過台幣6萬元。跟從台灣出發的時間和票價也相差無幾。

非洲的內陸航空,因為每個國家的旅客人數很不穩定,市場規模又小,所以一條航線串聯3到4個城市是很常見的。當你坐到這種班機,飛機會起降數次,還沒有到達你的目的地城市時,你得坐在飛機上原位不動,等這城市的旅客上下飛機,行李裝卸貨,整個過程大約會花1-2小時(可能還沒有螢幕給你看電影)。完成之後再度起飛,這時你鄰座的乘客可能不是剛才的那一位,甚至空服員也跟著換了一批。有點像是公車,真正的空中巴士。

如果你可以接受轉兩次的話,那就會多出兩個選項:自由城-象牙海岸阿比尚-塞內加爾達卡-班竹;或是自由城-迦納阿克拉-賴比瑞亞蒙羅維亞-班竹,兩條路線的飛行加上中間轉機滯留的時間最長是32小時,運氣好接得很順利的話,「只要」13小時。

當然,還有必須轉三個城市以上的航線:自由城-迦納阿克拉-多哥洛梅-塞內加爾達卡-班竹。只是對於一場距離僅700公里的旅行,沒有人會接受這樣的波折。這樣的情況,在撒哈拉以南的非洲,例子多得數不完:任舉兩個國家的首都,都很難找到合適的直達班機,就更不用說二、三線城市了。迦納第二大城庫瑪西,是個250萬人口的大都會,進出的旅客幾乎都選擇陸路,機場人次每月僅4萬出頭。

從自由城到班竹的幾條路線。圖片來源:作者提供。

內陸航空正要起飛

若能倒退30年,非洲的航空公司的發展策略,應將重心放在內陸航線,連接非洲的各大城市之間的交通。說來諷刺,那時候開發的航線都是與殖民自己的國家連結,塞內加爾飛法國、獅子山共和國飛英國的飛機,遠比連接彼此的航班多。這也是因為非洲有能力出國的乘客,都是拚命往歐洲跑。誰會想到今日,內陸航線才是決定非洲航空公司是否可以繼續營運的關鍵。

現在,當許多非洲航空公司在生死存亡的關頭時,他們看見了非洲航空業的不足,也嗅到了機會,開始拚轉型。非洲國家知道不夠開放的市場缺乏競爭力,也導致內陸航空長久以來被遺忘,遠不及應有的發展程度,所以2000年的「雅穆蘇克雷決議」明確地推動「非洲單一航空市場」和「領空自由化」的目標。在泛非主義的影響之下,大家知道非洲單一國家的航空公司沒有能力長久經營,只能聯合起來。西非國家成立的ASKY航空公司,在2010年開始飛翔於西非與中非的城市間,8年來快速成長。

以座位里程指數(ASK)來看,非洲航空的乘客運載能力,每年都有5~7%的增加,3年前整個非洲的商用客機數量還不到1,000架,現在服役中的客機已經將近1,600架,後續還有訂單等待交機。在幅員遼闊、柏油路覆蓋率低的非洲內陸旅行,飛機無疑是最有效率的交通工具。

非洲的航班,除了外國工作者會搭,本地人也開始將飛行納入交通的選項。如果航班再密集一些,價錢再便宜一些,當地的中產階級一旦崛起,外國的旅客一旦注意到非洲觀光的吸引力,非洲的航空市場就會真正起飛。近來已有資金進入非洲,想開發廉價航空,值得拭目以待。屆時,去剛果度蜜月可能就像去義大利一樣容易,暑假出國去納米比亞看沙漠海岸,也可能變得稀鬆平常了。

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語言工作者,台北出生,政大英語系畢業,另通曉法文及土耳其文,認為最能通行世界的外語是一顆敏銳觀察的心。在西非地區工作,關心當地的環境及發展,喜歡到偏鄉旅行,尋找文明的軌跡。
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