壹、「憑誰問，廉頗老矣，尚能飯否？」
臺華輪曾經是在1980與1990年代之交，承載無數澎湖遊子期望與驕傲的大型客貨兩用輪船，專營馬公和高雄之間的航線。當時的澎湖人，曾以搭乘它為新奇時髦的體驗，為此甚至可以忍受臺灣航業公司櫃檯售票人員不耐煩、低效率的官僚態度，和船上萬年如一日、又貴又普通的便當。
然而英雄難當衰老日，美人亦有遲暮時。隨著時代前進，臺華輪的種種缺失和老態早已悄然浮現。長達四個半甚至六個小時的航程，對於分秒必爭的商務旅客而言，要不就得提早出發或搭乘夜航航班，要不就是緩不應急、徒呼負負。久未更新的硬體設備和娛樂設施，讓漫長的船程除了唱唱卡拉OK、打打「發思古幽情」的賭博性電玩之外，就相當無聊。夏季航程還算是賞心悅目，冬季航班可就是驚濤駭浪間的「暈」霄飛車了！船隻設計年代久遠，行李電梯、無障礙空間等付之闕如，對於攜帶大型行李、推嬰兒車、乘坐輪椅的身障旅客都相當不友善，也是一大致命傷。至於旅客長期抱怨的坐臥艙不舒服、臥艙缺乏隱私、頭等艙和特等艙價格直追旅宿業者卻無一般旅館住宿品質……等問題，更是種種揮之不去的缺陷。而當澎湖本地的租車業者發達後，原本船運優勢之一的「駛上駛下」設計—可附帶載運旅客的大小型車輛—也慢慢受到抵消。如今，臺華輪的貨運能量，反而比起原本的客運功能更受當地人重用了。
澎湖縣政府和交通部都很清楚臺華輪的困境，或說是澎湖對外空中交通、海上交通的兩難。前者快捷舒適，卻也票價昂貴，更受制於國內四家航空公司機隊有限的客運量，以及機票大量事先切給旅行社的陋習，使得平時就一票難求，逢年過節時只能循往例哭訴加開班次，年年週而復始，長進不大。後者雖然運量強大、相對平價，但其中航期最穩定、最具代表性的臺華輪，由於速度緩慢、船程枯燥、服務品質日漸難以吸引旅客搭乘，多年來也屢遭詬病，而在臺華輪之外，其他航行臺中、嘉義布袋或臺南安平的民營船運公司雖有滿天星、今日之星等等客輪，但船隻噸位多半無法抵抗七、八級以上風浪，只能在夏天航行，穩定度比起臺華輪更等而下之。偏偏澎湖對外船運交通又不可輕廢。隨著臺華輪日趨老邁，原本負擔的臺澎旅客越來越往孱弱的空運流失，使本已繁忙的澎湖對外空中交通更形吃緊，此間的問題實在不能再拖！
貳、後繼誰人？
自多年以前，臺華輪的後繼者，已由相關單位交付聯合船舶設計發展中心（USDDC）進行研究，但設計案從2007年至今數度變更，仍然引人議論。最大爭議點在於，歷次新設計案中的船型，帳面性能都比現有臺華輪（約8134噸，航速22節，承載量2296噸，可載運旅客1150人、轎車100輛或大型遊覽車若干輛）退步。例如最早的設計案噸位介於3000到5000噸，耐波性變差，連航速也退步到21節，自然毫無意外遭到退回。此後風波持續不斷，直至今年（2014）五月間，最新設計案才在爭議中送交立法院審議。在該案裡的船型，噸位折衷為6800噸(為臺華輪84%)，航速提高到24節(比臺華輪提升9%)，載客量縮減至720位(約達臺華輪63%)，貨運部分縮水為汽車55輛、機車50輛；總承載量也減少為1250噸，僅達原運量的54%。總體而言，噸位縮減16%、總承載量縮減46%、載客數縮減37%、航速增加9%。這樣的設計，部分當地民代還是不滿意，然而最終仍送交立法院矣！
臺華輪汰舊案的爭議，反映的是幾個彼此衝突的取捨問題：首先，船運先天就比空運慢，但有運費相對低廉、運量較大、客貨兩用的優勢。因此選擇船運，理應同意付出「耗費較多時間」的機會成本。其次，馬公與高雄之間的航程長達76海浬(1海浬約與每小時1節的距離相等)，中間須越過水流湍急、風強浪高、俗稱「黑水溝」的澎湖水道，導致船舶在物理上必須具備一定的噸位，才能抵抗動輒十級陣風的惡劣海象。臺華輪當年的設計，便是典型的「以空間換時間」思維：以8000噸以上的級別，搭配船體穩定鰭，取得較佳的耐波性與接近2300噸的大載運量，以彌補最高航速僅達22節、巡航時速約略16~17節的速度劣勢。然而前述的概念，在USDDC此次的設計案裡受到動搖，也因此惹來議論。好不好？雖難一概而論，但仍可分成以下三方面進行思考：
(一) 噸位與載客量：要追求造大船，還是載到滿？
目前，既有的臺華輪速度過慢、航程枯燥、服務趕不上民間業者（尤其許多旅客都抱怨過櫃檯售票人員傲慢、不耐煩的態度），導致旅客搭乘人數持續下滑，已是不爭的事實。另外，目前臺灣旅客選擇海運進出澎湖的高峰，僅在每年的四到十月，但在東北季風吹起後，便乏人問津。以目前臺華輪在旺季時仍有相當空位率來看，可知當初設計1150人的載客量有下修的空間。
事實上，臺華輪已經連年虧損，從2003年問題浮現開始，便年達3000萬元之譜；2007年虧損額度達6000多萬元，2008年也逾5000萬元，此後數年亦如是。由此可知：如果盲目追求下一代船舶的座位數，而不思提高旅客選擇船運的意願、改進旅客念茲在茲的服務品質，相信屆時仍會再度發生載客率偏低的浪費情形，虧損也將是必然。由此看來，6800級的噸位、720人的載客量，雖不突出，但從客運角度而言該問的不是夠不夠載，而是能不能吸引人坐滿。
(二)貨運量縮水後，空缺誰來填補？
臺華輪縱使客運風華不再，至今仍是臺灣運補澎湖貨運的海運主力，這也是其經營者—臺灣航業公司—得以屹立至今的關鍵之一。以馬公港在2013年的總進港貨運量939,214噸計算（資料取自內政統計查詢網），平均每日便需卸載將近2574噸的貨品進入澎湖。目前這些貨運量大多由臺華輪承擔。但如果其後繼者當真依照USDDC的提案設計，則1250噸的運量將難撐大局，勢必需要其他民營貨運業者(如現有的嘉明海運、長奕海運、海盛航運、明鑫輪船……等)引進更大運量的船舶，才能填補此一缺口。
須知臺灣航業公司再不濟也是國有持股為主的企業，縱使連年虧損仍得咬牙經營，因此航班相對規律可靠；而臺華輪的運量在澎湖至今難出其右，使其能肩負馬公港進港貨運量的中流砥柱。倘若老船遽然退役，眾多民營業者貿然投入瓜分剩下來的貨運量大餅，則主管單位必先訂立合理的貨運收費標準及相關法令、罰則，否則眾家業者要不就是發現不敷成本、無利可圖，終至一哄而散；要不便是趁著國營航運的貨運量有限之際，競相哄抬價格，對消費者予取予求。屆時則澎湖的貨物運補將不只面臨空窗期，而是黑暗期！
(三)速度與油價的拉鋸：是否必要追求高速船型？
高速船舶(HSV)雖然是晚近的設計議題之一，但換取高速之際也會付出代價。單船體的船舶設計受到先天物理限制，若欲追求高速性能，則當航速越過25節之後，要再往上提升航速時，所需耗費的燃油量就會以近似等比級數狂飆。船隻愈大、航程愈遠，則消耗的油料與費用便愈發可觀。尤其現在又是高油價時代，任何經營者都不可能無視於燃料的開支，這使得大部分的新型單船體船隻，還是務實的將最大航速訂於25節以下、經濟航速訂於20節左右，而不是盲目追求30節以上的性能。
以馬高航線76海浬來算，原本臺華輪以接近17節的經濟航速航行，需時4小時30分鐘可達。就算臺華輪的後繼者有高達30節的航速，行駛馬高航線最快也要2小時32分鐘可達；僅僅節省兩個小時，只和一般航空公司離峰時段兩個航班之間的時間差不多，但付出的龐大油價，卻需要財政昏迷指數「榮登」全國第五的澎湖縣政府與居民買單，順便將中央拖下水！但若今日的新一代船舶，設計極速24節，且能維持20節或21節的經濟航速，那76海浬的航程僅需3小時48分(或3小時37分)即可跑完，一方面比現在節省至少40分鐘時間，一方面兼具省油效益，何樂而不為？
參、未來展望
綜觀臺華輪的汰舊更新計畫，不只牽扯到船隻的性能，更承載了太多澎湖人互相矛盾的期待，使規畫期間走得跌跌撞撞。一方面而言，著重客運功能者，不免期待下一代船隻有飛快的航速、龐大的載客量，卻鮮少留意高油價時代的燃料成本、風季時旅客人數零星的客運虧損，甚至不曾討論設計案中是否規畫無障礙設施、友善充電站等等對旅客印象影響至大的區間。另一方面，強調貨運能量者，希望新船能維持如今強大的承載量不墜，因此船隻的噸位肯定不能太小。但考量通貨膨脹、原物料飛漲、政府財政情形不見好轉，又要求船隻的航速提高，則在有限預算下所能設計出的船型，自難滿足他們的期待。這之中的取捨、要求，考驗主事者的智慧。如今既已送交立法院審議，且觀其設計乃以載客為主，則有關單位從現在起，或應著手設置配套措施 (如輔導民間業者投入貨運市場、由臺灣航業另外租用大運量貨輪......等)，以填補臺華輪退役後的貨運吞吐空窗。如何作為？民眾拭目以待。
對外交通一直是澎湖人心中的夢魘。臺華輪汰舊案從2007年懸宕至今，總算送入立法院，然而相關性能諸元依然備受爭議。這固然該責怪設計單位並未充分告知在地民眾其設計理念，但是澎湖縣各級主事、議事者對於自身財政與人力條件的了解、對於空中及海上交通的需求、對於未來返鄉和觀光人次的預估，以及如何吸引旅客不選擇空運而選擇航運……等議題，恐怕也未必周詳。七年已經過去，若以人生作比喻，一個新生兒都已經要上小學了，臺華輪這位老姑娘還在「英雄衰途、美人遲暮、老驥伏櫪、漸漸凋零」，而下一代的臺華輪本體卻仍處於紙上作業階段，貨運的配套措施也尚未有消息。究竟澎湖的對外船運未來如何？吾人除了祈禱之外，也只能「樂觀其成」矣！
（作者為離島國小教師）
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