►本文接續:Uber大戰計程車(上)──煙硝後的端倪

「地球人,我為和平而來。你不用怕我,我對你來說是無害的。不過,需要特別注意的是,你們大多數在接下來的24小時將無法存活。」-銀河煞星,怪獸大戰外星人(2009)

● 共享經濟的到來

暫且不論 Uber 的法律定位與因之而起之法律行動,其與計程車之間的競爭關係殆無疑義。不管所持觀點為何,應該都會同意,已經慘澹的計程車業若不因應,恐將面臨生死存亡之衝擊。除了挾病毒行銷之優惠攻城掠地之外,Uber 的競爭優勢更是說來話長。

先別管 Uber 了,你聽過共享經濟嗎?它的應用並不限於網路服務,也不一定要有金錢交易,況且,它已經是日常生活的現在進行式而不是未來式,只是大家對這名詞感到陌生而已。若以付費與否以及虛擬或實體做區隔,還可發現在台灣各類別都有在地化應用,看到這些例子應該就會很有感覺(更多國外應用介紹可參考這裡)。

 

線上虛擬

線上到線下(O2O)

離線實體

免費

維基百科

以物易物交換網

台北無價市集

付費

8591寶物交易網

Uber

YouBike 微笑單車

▲表1:共享經濟模式服務之區隔與例示

準確地說,每一個人或團體的資產、資源,時間與技能,都是可與他方共享的,而服務或平台,則是實現貢獻所能、各取所需的媒介。從網路服務的角度出發,英國政府於獨立評論報告《鬆綁共享經濟》(Unlocking the sharing economy)中這麼定義:共享經濟是以線上平台協助人們取得資產、資源,時間與技能。原先沒用到的或是低度利用的事物像是空房間、久久用一次的工具等等,都可以被用來產生收入,並以「有用到才付錢」顛覆了「要擁有才能用」的常態。擁有技能的人會賺得更多,且工作更有彈性。

英國這份報告,於描述近年共享經濟發展之餘,更要對舊制度斷開鎖鏈,目標講明是對英國政府提出政策建言,讓英國成為全球共享經濟樞紐,而英國政府將在幾個月後以政策來回應。英國商務、企業暨能源國務大臣直言:「當別的國家與城市關閉了消費者選擇,並限制他們善用財產的自由,英國正擁抱破壞性創新商業模式和挑戰型企業,以提高競爭力,並提供新的產品和體驗給消費者。」

特別值得一提的是,在這些政策建言中包含政府與民間的雙向互動,一方面政府應該更新採購框架,於日常交通與出差住宿中加入共享經濟平台的選項,以樽節不必要的開支與浪費(克羅伊登自治市議會與 Zipcar 合作的經驗是減少42%交通費以及36%碳排放);另一方面,也應該調查公務用車與公有空間,是否適宜採用共享經濟模式與公眾共享。此外,賦稅與保險的法規要求應與傳統業者區隔,儘量簡化並於強度上符合比例原則。英國保險經紀人協會也應政府居中斡旋,隨附報告發布一份共享經濟保險指南。

英國以外,孕育 Uber 及 Airbnb(共享住宿)的舊金山市政府,更早在2012年就成立共享經濟工作小組,並與加州政府相繼通過新法規,將共享經濟模式置於新的類別之下進行規範(更多細節可參考這裡)。重點不是法律應如何配合(或追究)單一公司,而是政策該如何因應共享經濟。換作台灣,依過往經驗應該不難想像,只怕主管機關會強制參與 Airbnb 提供住宿者申請旅館業登記,交換技能的網站設立人力仲介公司。

交通部新聞稿:「營運技術之創新,政府不但不會限制,甚至鼓勵發展,如果 Uber 願意與國內運輸業者合法合作,交通部將樂於協助。」此話涵義即政府眼中只有技術創新,而無視 Uber 商業模式創新的關鍵成功因素,要迫使 Uber 以成為現行法規運輸業者的方式回歸體制,此舉非但無益於臺灣成為網路公司樞紐的政策目標,更將自絕於網路時代的浪潮之外。


photo credit:Jason Newport(CC BY 2.0)

● 正視社會資源的耗損

回到 Uber 的案例,消費者是經由其所建構之平台系統,共享駕駛的開車技能以及車輛資產。為何能順利運作的關鍵就在於,駕駛沒事做的時間只會浪費掉,車子閒置不開則完全沒有效用,具有乘車需求的人,本來只有低價但路線固定的大眾運輸或費率與數量相對固定的計程車可以選,現在又多了供給、路線與價格都極具彈性的 Uber 可以叫。英國 Zipcar 研究顯示,每一部共享汽車可以減少約14輛私人擁有汽車,由此可知,共享交通不僅已成為大眾運輸及計程車的替代品,亦有機會讓人打消買車念頭。

反觀計程車呢?解法值得商榷但好歹問對問題的【柯P新政】#15 就說得很明白了:大台北地區計程車五萬餘輛,超過八成是巡迴攬客,少部分是叫車後派遣和定點排班,結果造成半數以上的計程車司機每日工作時間超過14個小時,很多行車時間是空車繞行……營運效率低,影響了交通和環境……增加了能源的浪費、空氣污染,也讓駕駛疲勞和容易發生事故,更重要的,空車空轉並沒有增加收入。

兩相對照,計程車的劣勢幾乎都被 Uber 及類似服務扭轉了,當然勝負立判。減少交通阻塞、能源浪費與空氣污染能增進公共福利,降低交通事故機率促進交通安全,現有行動應用叫車 app 就能做到,政府只要負責開放政府資料就好,民間自會妥善運用,根本無需北市府重新開發(說不定還會陷入申請執照與否的兩難困境)。回顧公路法立法目的之順位,公共福利與交通安全優先於特定運輸業的發展,實不應以維持市場秩序為由,罔顧整體環境之改善。

這並不是指計程車業的發展就該被忽視,而是要先把脈診病再給藥。現狀下,計程車駕駛的處境可藉由102年計程車營運狀況調查來了解。全台灣的專職駕駛人,平均每天營業9.9小時,月休3天;超過三分之一行車時間是空車繞行(與柯P影片數據有出入但仍相當高);平均年齡達54歲,近十年持續上升,比十年前還大了7歲;平均年資超過17年;教育程度集中在「國(初)中」及「高中(職)」,合占七成;營業收入扣除支出後,平均每月淨收入約2萬元,等於時薪只有79元(不受勞基法基本工資之保障)。

高齡化、轉業難、工時長、收入低的計程車業者,對 Uber 的反彈可想而知。耐人尋味的是,計程車已是高強度管制的行業,很多駕駛卻認為改善管理制度的方式是施加更多管制,包含「實施牌照總量管制」(最優先)、「建立嚴格的計程車執業登記管理制度」(#5)、「申請個人計程車資格應予提高,並經政府表揚之優良者為限」(#7)、「杜絕個人車牌非法買賣或轉讓」(#10)。

有業者表示不排斥競爭,但不能是不公平競爭。只不過公平性指的是制度對所有人一視同仁,並不是非得朝嚴加管制的方向走,但是多年來台灣被防弊價值佔據,似未思考過降低管制強度的可能。問題是,國外實例顯示,儘管出發點正當,管制實施的結果卻每每適得其反。計程車業的普遍認知是 Uber 等同違規攬客白牌車,要求嚴格取締可以理解,但維持現行管制並拉高進入障礙,真的能保障計程車業的生計嗎?

就拿費率來說吧!公路法第42條規定運價由工會按準則共同擬訂,報請主管機關核准才能調整。Uber 自推出菁英優步(UberX)後,平時價格已經比管制費率的計程車來的低,且駕駛待遇更好(參考這裡這裡)。或許有些人以為原因是沒有保險或繳稅,但 Uber 宣稱有金額不便透露的乘客險,就算完全沒有,而將來要依計程車業支出施以相同強度的規範,也只會增加3%左右成本,稅務則已由財政部澄清。反之,相較於計程車服務費僅占平均支出5%,Uber 參與駕駛要繳交高達20%的費用,其中大部分被用來分擔支付、詐騙、退款、客服、爭端解決、設備及其月租費,與各地法務。

● 重塑有效分配的社會

排除 Uber 導入期獎金,差距發生最大的原因,無非是巡迴攬客的計程車空車率高,造成燃料費浪費(占支出27%),主要載客方式不改,這種狀況就難以避免。另一個常被人忽略的因素則是,Uber 為化解供需不平衡所實驗成功的動態價格方案,每當供需不平衡顯著擴大(發生機率10%以內),Uber 演算法就提升費率讓願意載客的駕駛賺更多錢,來增加當下的供給,以維持服務的穩定性,完成最多的成功載客趟數。


▲圖1 Uber 價格依供需變動而調整

套用基本的經濟學供需曲線,設想週末深夜、跨年,或是大規模上街散步的時候,叫車需求增加(D1右移為 D2),但是駕駛也是人,這時也正是他們休息、陪伴家人朋友,或是參與路過的時候,因此供給也會減少(S1左移為 S2),若維持價格在 P1,將會造成極大的短缺(Q3−Q4),所以調整價格至新的均衡,上漲幅度為(P2−P1),將能最大程度滿足需求(均衡產出 Q2)。Uber 的實驗也驗證,這個市場的供給與需求都是高度彈性的(反映在上圖斜率)。

完全競爭是經濟學中理想的市場競爭狀態,足夠多提供同質產品的業者與消費者都具有完全資訊,且得以自由進出市場,在現實世界裡,其市場機制常因資訊不對稱而失靈,可說只存在教科書裡,但這回竟被 Uber 逼近了!以服務設計的方法將駕駛技能與車輛規格化,並即時揭露充分資訊,每趟車資在搭乘前就預估出來,尖峰時段會特別提醒,駕駛與乘客皆為不具議價能力的價格接受者,但交易與否則不受拘束。乘坐前無從得知整趟旅費,費率固定的計程車,被管得死卻賺得少,政府拿納稅人的錢貼補油資或夜間加成也都是杯水車薪。

再以總量管制而言,依公路法第39-1條規定,計程車牌照應依照縣、市人口及使用道路面積成長比例發放。優良駕駛申請個人牌照之發放,不適用於前項規定。所謂的優良駕駛認定寬鬆,加上汽車運輸業管理規則第91條第3項,將原本個人經營不准過戶之規定放寬,使得個人牌照的發放與轉讓實質上不受限。民國100年,前研考會委託學者作出的政策建議書,曾提出「落實牌照總量管制 」的建議,認為主管單位應就其提出改善方案。


▲圖2 計程車牌照管制供需

綜合以上背景,可再參照個經教科書畫出供需曲線。為了簡化分析條件,假設計程車市場為一成本不變行業,供需交會得到均衡價格 P1,而且剛好就是政府核准費率,此時均衡產出為 Q1,也恰巧就是台灣計程車每日載客行駛里程。要是接下來實施牌照總量管制政策,限制入場開計程車,然後有個大事件,比如說政黨輪替造成經濟翻轉好了,搭乘計程車的需求大增(D1右移為 D2),正常情形下,供給應該要增加,擴大產出為 Q2,但卻因牌照數不變而停在 Q1。

在這個情境下,要嘛造成短缺(Q2−Q1),不然就得調整費率到 P2以維供需平衡,結果平白地加重乘客負擔(P2−P1),可隨原車過戶而轉讓之個人牌照會成為稀有資源,交易市場誕生,以投資報酬率估值進而競價,直到核發夠多的牌照為止,哪一天政府想開了要取消總量管制,每個人都能自由取得,已經購得的牌照馬上一秒變廢鐵,所以這是一條無法回頭的不歸路。你以為這是想像出來的嗎?其實這就是紐約的寫照,計程車牌照曾於2013年到達高峰,飆漲破百萬美金,受核發新牌照以及 Uber 的影響,今年年初已下跌到80萬美金附近,要是全面開放,導致一些人家破人亡也不誇張。

其他管制措施,隨著時空變遷,各有各的問題值得探討,適格深入分析的人很多,但各方攻防 Uber 事件時,卻幾未探尋管制政策真義,以致各執己見缺乏交集。不是誰畫了三條紅線就是鐵律,請政府以說理取代威權,說服民眾整個社會確實受惠於這樣的管制,若溝通無法出現共識,再就精煉出的價值做取捨。Uber 與計程車不是一定得你死我活,台灣沒有紐約的包袱,無須以法規阻斷計程車師法共享經濟模式的契機,不是不可能訂出超英趕美的先進政策。

資源常常沒有不足,卻總是分配不均,共享經濟是不是人類社會的解答,現在仍待觀察,但我寧願相信,政府將補助老舊計程車汰舊換新(物質援助)的錢拿出來,參酌英國政策建言數位包容(digital inclusion)那一環,彌補未上線者之數位落差(資訊補強),能埋下一個人人都能獲益於資訊科技的希望種子。

期許政府在即將誕生的網路政策白皮書指引下,依正當程序對共享經濟模式制定更適切的規範,不但可化解誤會與疑慮,也是對行業本身的保障。要知道,沒有人會存心違法。

驅逐創新,鎖住血汗,一場沒有贏家的焦土戰爭,任誰都不願看見。

主圖》photo credit:Aaron Parecki(CC BY 2.0)

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