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近年來,台灣重要觀光景點墾丁、太魯閣,都面臨旅客人次下滑的情形,比全盛時期少了一半左右。不過台北市西門町的榮景卻屹立不搖,2017每月平均的旅客人次比起前一年甚至微幅成長。為何會這樣?台北市政府認為,西門町「夠國際化」、「有特色」,西門徒步區街區發展促進會則指出,西門町商家訂價透明、商品多樣性高、治安佳才是關鍵原因。

其實,西門町是市區消費商圈,與自然風景區如墾丁、太魯閣是完全不能類比的。西門町的最大觀光優勢,並非夠國際化或有特色這類模糊的形容詞,而是「位置」。

西門町位在台北市中心,而台北不但本身居住與工作人口多,也是吸引最多國際觀光客造訪的台灣城市。然而,台北說大不大,說小也不小,市中心這麼多消費商圈,為何唯獨西門町最受國內外旅客青睞?西門町與台北其他消費商圈最大的不同之處在哪裡?

把路還給行人,消費者更愛來

西門町是台北第一個行人徒步區。以前,西門町的街道都是汽車走的馬路,直到西元2000年才改為行人徒步區。由於車子沒了,空氣更乾淨,噪音亦降低,行人走起來感到安全又舒適,增進造訪意願,也導致商業人潮更興盛。

其實,國際上不乏將商業街道徒步區化,使街區更加繁榮的例子。1962年,丹麥首都哥本哈根,把斯托勒(Strøget)這條市中心最主要的商業街改成了行人徒步區,全長1.1公里,是歐洲最長的徒步商業街。在此之前,斯托勒終年受塞車之苦,而隨著進出市中心的車輛越來越多,空氣汙染跟噪音的問題也越來越嚴重,市政府因此決定把市中心變得對行人更友善,目標是解決空氣污染與噪音問題,以及為市民創造更生動的公共生活。

結果,大量市民湧上了斯托勒徒步區的街頭。徒步區設置的第一年內,不但步行人潮比改造前增加了35%,嬰兒車出現在徒步區內的數量更比改造前大增了400%。比起以前的馬路,新設置的行人徒步區,鼓勵了人們在此進行「停留行為」,而非匆匆路過,更多的消費行為也就隨之而來。一開始對新政策感到狐疑的商家,如今樂見斯托勒成為市民熱門的逛街地點,人潮顯著增加,生意也更好了。

2004年左右,英國首都倫敦將大英博物館附近的蘭姆水管街(Lamb's Conduit Street)改造成了半徒步區。這條街全長約400公尺,兩側皆設有人行道,街頭跟街尾中間有兩線寬的柏油鋪面雙向汽車道;但中段約100公尺長的路段改造為半徒步區,汽車道的鋪面改為地磚,寬度從兩線被縮減為一線,只在部分路段留設避車彎以容許會車,車道的兩端出入口則豎立「全天禁止汽機車通行,自行車、身障人士及卸貨車輛除外」標誌並裝設監視器。也就是說,這裡並未完全讓汽車消失,只是禁止外車的進入,也就是不開放給通過性車流使用。

半徒步區的車道兩側都設有金屬護柱,彼此間隔約2公尺,相當密集,以確保人車分離,讓行人能安心在人行道上行走。如此的改造後,這條街道不但沒有店家倒閉,反因為友善的步行環境而吸引了更多人前來逛街,這條街群聚了許多間小型創意零售商店,廣受英國媒體好評。

以徒步區活化街道,還可以參考這些國家

街道是有可塑性的。馬路既是掌握在政府手裡的公有空間,當然可以輕易改變運用方式。在城市的商業地段設置行人徒步區,市民會「用腳投票」來支持,更多的消費人潮能為商家帶來更高的收益。

徒步區可分永久徒步區與臨時徒步區,兩者在台北都有,前者如西門町、信義商圈,後者如大稻埕已經辦理數個月的迪化街週日徒步區。永久徒步區由於經過了街道的整體改造,維護管理不難;而想將臨時徒步區辦得好,國際上也有許多案例可供參照。

在亞洲,日本首都東京選擇銀座、秋葉原、新宿這三個商業區,在每個星期天或國定假日的中午至傍晚,由警察負責執行「步行者天國」的無車日活動,來宣示對行人路權的尊崇;韓國京畿道首府水原市也有類似措施。而遠在拉丁美洲,哥倫比亞的首都波哥大,更是每星期天舉辦「Ciclovía」市區無車日,將之視為一種共同學習經驗,意在扭轉人們對道路的單一印象、讓人們對道路乃至於城市產生新的想像。

波哥大的現任市長潘納羅薩(Enrique Peñalosa),在1998年第一次選上市長,任內無所顧忌地大刀闊斧對交通亂象進行改革,市區無車日正是改革的一環,贏得了市民肯定,卸任後15年,他又重新被選上了市長寶座。看來,值得台灣市長們好好研究的,不只有徒步區經濟學,或許還有徒步區政治學。

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英國倫敦大學學院(University College London)空間規劃碩士,台大國企系畢業,去過北京與里昂交換學生,也曾在倫敦、首爾與東京實習。歷任工程顧問公司分析師、台北市政府規劃師,目前致力從事台灣都市議題寫作,著有《我們值得更好的城市》。
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