台灣實施都市計畫之建築管理規範是較為晚近的事，再加上專業人員與建築管理稽查人員的缺乏，造成許多建築基地往往都是「地盡其用」；易言之，其建蔽率幾乎都接近100%。由於建築老舊且普遍有日照、通風、採光不良的環境負面效果，才會有都市更新獎勵制度的產生。都市更新的原意是要改善都市窳陋地區的建築，使都市的人居住環境變得更合宜、更健康，但一般人都以為都市更新只有拆除重建的處理方式，卻忘了還有整建及維護兩種作法。且由於一旦拆除重建的都市更新計畫審核通過便可獲得容積獎勵，因此造成社會大眾一窩蜂爭取重建式的都市更新，不僅迷失於爭取容積獎勵的市場價值，更忽略了都市更新的真正目的：「復甦都市機能，改善居住環境，增進公共利益」。
按都市更新條例第四十四條規定，都市更新事業計畫範圍內之建築基地，得視都市更新事業需要，依五個原則給予適度之建築容積獎勵，其中第二個原則規定，如果提供社區使用之公益設施，該公益設施之樓地板面積不予計算容積，此外，經政府指定額外提供之公益設施，其產權無償登記為公有者，除不計入容積外，並得適度增加其建築容積。因此，如何定義公益設施便相對重要，也往往成為爭議的焦點。
都市更新計畫在送審時都會審核實施者是否提供公益設施或公共設施，但實施者所提供的公益設施往往跟當地社區需求及都市發展脈動脫節，最常見的例子是提供停車場、活動中心或綠美化作為公益設施。首先，實施者提供的停車場大都坐落在大樓的地下室，這些地下停車場由於未能具體落實管理，通常都淪為大樓內部使用的停車空間，或轉為其他營利性質，明顯違背了公益設施的公益目的。事實上，停車場的設置是否有必要，便應依不同的都市發展程度來檢討，例如，在捷運系統發達且形成環狀路網的地區，都市發展政策都著重在「大眾運輸導向發展」（Transit Oriented Development, TOD）的綠色運具，透過大眾捷運系統，再加上方便的公車接駁，甚至廣受歡迎的出租自行車網絡，勢必會大大減低對停車空間的需求，所以，如果都市更新基地在公共運輸系統相對完備的雙北地區，則停車場的提供是否真正具有公益性便值得商榷。
至於活動中心或空間綠美化也很容易淪為類似以往開放空間獎勵容積的老窼臼，這些活動中心或綠美化空間如果沒有妥善處理，即變相成為社區圈地的內部活動中心或綠美化空間；也就是說，所謂的活動中心及綠美化無法保證一定能達到真正的公益性。要避免這些公益設施淪為社區的私有空間，活動中心或綠美化空間應留設在地面層，而且有獨立出入口，甚至用實體牆面具體規範社區內部空間及外部公共空間的動線，才不會在完工使用後被實施者利用技術性手法變成社區的私有空間（例如活動中心的入口需經由警衛室才能進入，而利用移動性綠籬將綠美化空間變相納入社區內部的開放空間）。
要避免都市更新計畫以公益之名實為私利之擴充的情況日形惡化，重新定義公益設施並徹底檢視與審核其公益性質實為當務之急。例如都市更新事業實施者可以在都市設計審議要求規定其退縮建築必須在基地外圍，以留設更多的人行及自行車空間，便能鼓勵民眾步行或騎自行車，進而落實「大眾運輸導向發展」的理想。而立體連通天橋則是另一個值得思考的方向，既然鼓勵大眾運輸導向發展，除了鼓勵地面層留設更多的人行空間外，在適當地區透過立體連通天橋的設立，一方面減少人車動線衝突，另一方面增加人行空間，可鼓勵更多人改乘大眾運輸工具。
除了這些一般被認知的公益設施外，為因應高地價房價及高齡少子化現象，有些新的想法與對策值得未來實施都市更新提供公益設施的參考。例如，都市更新事業實施者可以將提供社會住宅或社會福利設施納入公益設施的範疇，這些設施一旦經審核通過便應給予容積獎勵，如此可部份解決都會地區廣大民眾對社會住宅及社會福利設施的需求。至於是否要將社會住宅或社會福利設施納入實施者提供公益設施之內容可在地方自治權限內決定，如此可擴大社會住宅及社會福利設施的供給，這些作法可透過行政規則或自治條例，要求都市更新實施者提供適當的社會住宅或社會福利設施作為容積獎勵的公益設施。當然，公有土地參與都市更新時，為了照顧弱勢族群，公部門更應在分回的土地上興建社會住宅或社會福利設施，社會住宅只租不售，而社會福利設施則應視當地社區的需求來設置。
以重建為主流的都市更新及其衍生的土地暴利已讓台灣社會飽嚐貧富差距擴大與社會極化的惡果，更一點一滴摧毀了台灣豐富多樣且蘊含庶民生命力的城市地景，取而代之的是一處處高聳華麗但冰冷殘酷的富人屬地。因此如何避免推土機式的都市更新而鼓勵採取整建或維護的方式，在改善人居生活品質與安全的同時保留都市紋理，並引導公益設施或公共設施真正具有促進公共利益的目的，實為當前都市更新政策最缺乏同時也最迫切需要變革的核心課題。
分享圖文請註明出處，未經本站同意不得轉載
瀏覽次數：16522
