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全球大約有200家市值超過10億美金的獨角獸,最近新創圈景氣由熱變冷,許多獨角獸不免高處不勝寒,唯恐超高市值難以為繼。優步(Uber)未雨綢繆,趕緊從沙烏地阿拉伯公共基金拿進35億美金投資,維持了年初625億的估值,比美國第一大車廠通用汽車的450億市值還高出將近50%。

優步成立於2009年,2014年6月收到一筆14億美金投資,公司估值高達182億美金。這樣高的市值當時讓許多人咋舌,認為過度膨風,遲早會泡沫破滅。沒想到2年後,不但泡沫沒破,市值還繼續飛飆了3倍。

其實當年知情的人就認為優步股價雖高,卻還有上漲空間,因為它已經成為一個共享經濟的平台,在這平台上,未來可以繼續搭建許多新的服務。

在網路歷史上,乙太網路發明人梅卡非曾經提出一個「梅卡非定律」(Metcalfe’s Law),主張網路價值跟網路中的節點數的平方成正比。如果用數學公式表示,大約是:

v = f ( n*n)

v 代表價值,是節點數 n平方的函數。例如像臉書這樣的社群網站,它的價值不是用戶數的線型函數,而是指數函數。

用類似的概念,我們不妨將優步的價值用以下函數表達:

v = f (n, d, c, s)
v =價值
n=使用優步的乘客數目
d=司機人數
c=交通工具的成本和種類
s=優步提供的服務項目

優步要能產生價值,首先需要足夠的乘客和司機。如果沒有足夠的乘客,司機沒有生意;如果沒有足夠的司機,乘客等待時間太長,反之司機數目大到一個數字,便可以隨叫隨到。因此優步一直不斷募集高額資本,砸重金爭取乘客和司機,不求賺錢,只求成長。因為依照梅卡非定律,這兩個數字越高,優步的價值越大,並且呈指數上升。

優步的創新優勢

優步跟一般計程車行業相比,有兩個優勢。一是不需負擔司機固定成本,早期許多司機只是賺外快,不靠開車養家糊口。其次不需負擔汽車的資本支出,司機開的車子多半自用和載客兩用,而一般計程車司機必須投資購買專用汽車。因此優步一旦技術平台開發完成後,每增加一名新客戶、司機及車輛,除了客戶取得成本之外(Customer Acquisition Cost),幾乎無需任何其他費用,成長的速度自然很快,在短短7年之間,優步就已經打入70個國家,400多個城市。

優步自舊金山起家,據說舊金山一年計程車市場大約1億美金左右,但優步在舊金山的年收入已經超過5億美金。可見優步服務不是取代計程車,而是創造了新的需求。新需求哪裡來?顯然不少原本自己開車、搭公車、甚至走路的人,都改為由優步代步。

優步最大的困擾還是司機的招聘和管理。最近無人汽車成為熱門話題,優步創辦人曾經誇下海口,未來特斯拉(Tesla)出產無人車,優步可以包下所有產量(優步在美國有16萬名司機會員)。也就在最近幾天,新聞還謠傳優步跟克萊斯勒(Fiat Chrysler)正在洽談合作,共同開發無人車。

可見優步念茲在茲的還是司機的供給,有一天無人車技術成熟,相關法規完善,優步改用無人車,它的業務成長就不再受限於司機的數量。

然而優步最大的秘密武器是:一旦優步在一個城市形成了滿佈乘客、司機、車隊的網路,要再嫁接其他許多增值服務,簡直是易如反掌。例如最近推出的「優步共乘」(UberPOOL),允許司機一路載客或是下客,成為沒有固定路線的私營小型公車。不難想像,優步下一步發展宅急便、傳遞文件、運送貨物、或人貨共乘,都指日可待。到時候交通工具也不一定限制於車輛,自行車、摩托車、電動自行車,全都可以加入網路,最後優步終於成為掌控整個城市人流和物流的全方位平台。

以上不厭其煩地介紹優步的發展,其實不是在介紹優步,而是在說明共享經濟平台如何創造價值。

共享經濟的商業模式,台灣可以怎麼看?

受到優步成功的刺激,共享經濟的商業模式已經滲透到各個民生領域,食衣住行,每一個行業都有不少新創公司,大家爭相效仿優步,甚至創造了一個動詞:優步化(uberize)。以下這些新創公司,都是優步化下的產物。

食- EatwithFeastlyBonAppeTour
衣- VintedGwynnie Bee
住- AirbnbSilvernest
行- UberLyftJustPark

無論是哪一種行業,共享經濟裡的新創公司要創造價值,都脫離不開這個v = f (n, d, c, s) 的價值函數,四項要素:消費者、服務提供者、工具成本、和服務內容,創業者樣樣都要掌握,才能創造最大價值。

說食不飽,看到美國有這麼多想要分食共享經濟大餅的新創公司,對台灣有什麼啟發?

首先要認識:人口規模是分享經濟規模的決定性因素。台灣人口少,消費者(n)和服務提供者(d)數目不可能大,如果死守台灣,不但最終企業價值有限,到頭來還得面對全球頂級公司進入台灣後的慘烈競爭。

想要突破,就必須跨越台灣海岸線,不是西進,就是南下。但是兩者都有一定難度,除了創業者膽識、語言、文化、市場壁壘之外,更難解決的問題是擴展市場有如跑馬圈地,必須有深口袋當後盾,否則膽氣不壯,便很難開疆闢土。

這是台灣在分享經濟的趨勢下,想要原生創業的兩難。

往資源共享的社會邁進

不過「好東西要跟好朋友分享」,一個友善的社會應該追求更多的共享經濟,即使不能建立大型國際企業,將台灣打造成一個資源共享的社會,還是一個值得追求的目標。

例如台北市的UBike便是一個很好的共享範例,應該突破一切困難,提高普及率。甚至於市長柯文哲提出的UCar汽車共享,其實也不是天方夜譚,在交通壅塞的西雅圖已經有好幾家新創公司提供「好車共享」的服務,連BMX都自己作莊,成立了ReachNow

再例如,台北市停車位雖然一位難求,但這只是表面現象。如果清點全市停車位,數量一定比汽車數量高,因為一般車主都需要兩個停車位,白天晚上各一。如果能夠建立一個中間機制,讓停車位為所有開車人共享,甚至於還有最後一分鐘的泊車服務,停車的痛苦不就迎刃而解?

不過真想要執行這樣的停車位共享計劃,會發現困難重重。最先要解決的是停車位的庫存盤點(某停車位目前有車還是沒車?),然後是入口管制(如何進入停車場,卻不能進入辦公區或住宅?),最後是萬無一失的信用查核(才不致於引狼入室)。

然而科技、法規、觀念都在與時俱進,這些困難目前不能解決,不代表未來無解。事實上,在思考未來的可能解決方案時,我們已經在勾勒未來合理社會的藍圖。

共享,共生,共好

過去五百年,全球經濟發展的動力之一是私有財產制度的確立。從15世紀英國的農民圈地運動開始,到19世紀清教徒允許資本累積,視為奉獻上帝的途徑之一。由於人人都可以合法而且無損道德地擁有私有財產,才讓無窮的創意和生產力獲得釋放。

然而私有財發達了500年,也造成了全球的消費主義,結果私有財過剩,社會財卻相對萎縮。共享經濟之所以風起雲湧,除了成功的商業模式外,它能將過剩的私有財轉換成全民可以共享的社會財,不僅對資源能夠產生更有效的利用,也順帶打造了一個共生共好的友善社會,這才是共享經濟真正的魅力所在。

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矽谷 Acorn Pacific Ventures 創投基金共同創辦人。職場生涯中一半台灣,一半矽谷,一半企業,一半創投。因創投業務廣泛接觸三江五湖能人志士,近距離觀察產業更迭,深刻感受到名與實,見與識,知與行的差距,無論創業或人生,真正成功的人都能縮短其中的差距。 著有《小國大想像》臉書專頁)及《錫蘭式的邂逅》二書。

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