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人性尺度一向受到台灣的都市計劃者忽略。即便美國記者兼作家珍.雅各(Jane Jacobs)的知名著作《偉大城市的誕生與衰亡》已問世超過半世紀,台灣仍舊無法擺脫現代主義的窠臼。

在英國居住了14個月,遊歷過歐洲近25個城市後,甫回來幾週,才赫然發現自己生長的台北的生活步調,比大部分我去過的城市快很多,而且還有持續加快的趨勢。落地兩天後,我也收起了在路上閒晃、約朋友見面、聊天聚會的習性,重新回到大步走路、鑽小巷與人群、追趕紅綠燈、只在室內聚會的生活。

為什麼台北的人潮會慢不下來呢?或說,為什麼台北的人不太願意和城市互動呢?

台北人的「膠囊式」生活

如前言所述,台北的都市計畫很重視「現代化」(Modernisation)的精神,也就是把規劃重心都轉向個別建築,而非建築和城市、城市與城市間的關係。例如比起家裡附近有沒有公園、面臨的馬路是否有足夠的人行空間,大家更在乎家裡的室內坪數多大、公設比多少等。

這樣的「在乎」,其實是很科學的,因為大部分居民平常的生活就是家裡→地下室車位→公司,或是家裡→大眾運輸節點→公司,人行街道並不具備通行以外的功能。一般來說,這種生活型態稱作「膠囊式」,亦即在旅行的過程中,人幾乎像包在膠囊中,不用與城市互動。

據調查,當人以超過時速50公里移動時,感官系統就會無法連續且清晰地接收風景、街景、號誌細節等資訊。更不用說許多台北人的通勤時速常超過60或80公里,對於城市的樣態幾乎是走馬看花。就算是居住5年以上的街區,居民都未必能詳細地敘述巷口人行道地磚的花紋。

然而,台北的街道不是唯一讓行人無法、不想、懶得停留的城市,洛杉磯就是另一個最著名的例子。據調查,洛杉磯幾乎每個人都以開車移動,市中心有2/3的空間是車道與停車場。美國地理學家布爾丁(Kenneth Boulding)曾說:「洛杉磯是個由汽車創造,又被汽車摧毀的一團東西。就古典意義而言,洛杉磯根本不是一座城市。」荷蘭交通運輸學者德瓊(Rudolf de Jong)也說:「兩個人在洛杉磯巧遇是不可能的,這座城市是個巨大的郊區,沒有市中心。」

當人們不習慣跟城市互動,都市內的人就會對公共空間越來越冷漠,腳步越來越快,只為了快速到下一個「膠囊」裡。這種沒有人佇足的城市,真的是個「有人性」的城市嗎?

與城市共舞,我們可以怎麼做?

事實上,台北市政府文化局之前曾推動一些都市設計的規劃,像是公共藝術座椅等,令人耳目一新,也吸引許多路過者停留試坐或拍張照留念,這都是能提升人與城市互動的策略。另外,像挪威奧斯陸的阿克爾港區(Aker Brygge)把人行步道上的舊板凳換成新板凳後,2年內(1998-2000年)使用的人次也相應倍增了129%。所以,要改變居民和城市的關係,規劃者必須要努力在人性尺度的設計上。

另外,阻擋人與城市互動的因素,還包含了汽機車導向的道路規劃。世界上已有許多城市鼓勵人將運動融入生活,如哥本哈根、墨爾本等城市,都訂定總體目標,鼓勵居民行走和騎自行車。

然而,台灣的汽機車流量非常驚人,據交通部統計有高達7成以上的人出門會使用私人運具,機車總量更高達1,400萬輛,台北市佔了其中的近100萬輛。台北市交通安全促進會也表示,塞車的時候,民眾會為了方便、快速而選擇騎機車,步行、自行車和大眾運輸反而不會成為交通壅塞時的首選。

要改變居民的旅運習慣是需要很長時間和抗爭的,但我們仍然可以看看國外如何在汽車工業快速發展後,仍維持都市內的人性空間。如1989年舊金山因大地震而封了濱海公路(Embarcadero freeway),由於重建計畫遲遲未定,居民也漸漸轉向其他的道路,讓濱海公路後來變成有電車、樹木和寬廣人行道的空間。波特蘭(Portland)、密爾瓦基市(Milwaukee)和韓國首爾也都有拆掉大型道路降低車流量的例子。

根據這些案例的數據分析,可以發現:「道路越多,車流量越大;道路越少,車流量越小。」如果要創造一個健康城市,台灣也能學習哥本哈根或威尼斯,並不直接莽撞地封鎖汽機車道,而是先加強人行空間和自行車道的誘導,吸引居民使用,慢慢地轉移民眾的交通習慣。

比起其他國家,台灣並不算大。如果其他國家可以用綠色運具有效旅行,台灣一定也可以。當然,我並不認為一味仿效國外案例就是正確的,畢竟我們的氣候條件、人文條件、地形都有差異,但站在邁向永續城市、健康城市的立場,我們和其他國家、城市是在同一艘船上。至少台灣的都市計劃者應該開始正視都市計畫可以改善的「人」的日常,可以創造讓人佇足的空間,使都市不只是死板板的汽車和建築。

「人創造了城市,城市再塑造了市民」。一個都市居民的日常和習慣,都市計畫絕對責無旁貸。

(作者為英國曼徹斯特大學規劃研究所、國立台北大學都市計劃研究所畢)

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